Ein Herz für Busse - BVG erkämpft bessere Ampelschaltung

Nach mehr als drei Monaten soll die Buslinie TXL seit diesem Montag wieder den Flughafen Tegel mit dem Alexanderplatz verbinden. Am 4. Juli war - vom Flughafen kommend - bereits am Hauptbahnhof Schluss. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) hatten sich im Sommer zu diesem Schritt entschlossen, um den Fahrplan wieder in den Griff zu bekommen. Bereits zuvor wurde der TXL immer wieder stundenweise verkürzt, die dauerhafte Einstellung eines Linienabschnitts war ein Novum. Hohes Verkehrsaufkommen, Straßensperrungen sowie ungünstige Ampelschaltungen seien der Grund für den unzuverlässigen Betrieb, ließ die BVG damals die Öffentlichkeit wissen. Man stehe im »intensiven Austausch mit den Behörden«.

Gemeint war damit nur eine Behörde, die Verkehrslenkung Berlin (VLB). Auf dem Hauptstraßennetz ist sie zuständig für die Genehmigung von Sperrungen und Umleitungen, Ampelschaltungen und auch die Einrichtung von Busspuren. Dabei zeigte die VLB vor allem ein Herz für Autofahrer. Was viele nicht wissen: Ein Großteil der Ampeln in der Hauptstadt ist technisch dazu in der Lage, Bussen und Bahnen bevorzugt an Knotenpunkten durchzuschleusen. Doch häufig ist die Technik ganz abgeschaltet oder den Bussen wird nur eine bedingte Priorität eingeräumt. Das bremst den öffentlichen Nahverkehr so aus, dass Busse und Straßenbahnen seit Jahren langsamer werden.

Beim Beispiel TXL gab es eine Kehrtwende. An der Beussel- und Invalidenstraße wurden zwei neue Busspuren markiert, außerdem wurden an zwei wichtigen Kreuzungen in Moabit die Ampelschaltungen angepasst. Weitere Maßnahmen seien in Abstimmung, heißt es bei der BVG. Obwohl es zwischen Hauptbahnhof und Alex noch keine Verbesserungen gebe, sei die Wiederverlängerung machbar, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. »Für so etwas ist die Lage auf der gesamten Linie der Maßstab.«

»Was die VLB stadtweit vollzieht ist Verkehrspolitik der 60er Jahre«, sagt Jens Wieseke, stellvertretender Vorsitzender des Berliner Fahrgastverbands IGEB. »Es muss eine klare Bevorrechtigung des Umweltverbundes, also von öffentlichem Nahverkehr, Radfahrern und Fußgängern geben.« Bei der zuständigen Stadtentwicklungsverwaltung will man von einem Prämissenproblem nichts wissen. »Es gibt eine Straßenverkehrsordnung, die Grundlage für das rechtssichere Arbeiten der VLB ist«, sagt Sprecher Martin Pallgen.

Dieselbe Straßenverkehrsordnung gilt auch in München. Dort ist bereits seit 2004 das gesamte Straßenbahnnetz beschleunigt, und zwar so, dass die Züge fast nie an roten Ampeln stehen müssen. Auch 18 Buslinien sind auf ganzer Länge beschleunigt, was bis zu sieben Minuten Fahrzeit spart. Die Beschleunigung »verkürzt die Fahrzeit, erhöht die Pünktlichkeit und sorgt für ein angenehmeres Fahrgefühl, da viele Abbrems- und Anfahrvorgänge entfallen«, heißt es auf der Internetseite der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Neben der höheren Attraktivität hat der Verkehrsbetrieb handfeste wirtschaftliche Vorteile. Dank der kürzeren Fahrzeiten braucht die MVG auf den betroffenen Linien 16 Busse weniger als früher, um das gleiche Angebot zu fahren. Damit werden jährlich mehrere Millionen Euro gespart.

Ähnlich unpünktlich wie die Flughafenlinie waren im ersten Halbjahr auch sieben weitere Express- und Metrobuslinien sowie weitere acht gewöhnliche Buslinien. Das Ergebnis für die Fahrgäste sind lange Fahrtzeiten und große Taktlücken. Statt zehn Minuten müssen sie eventuell 30 Minuten an der Haltestelle warten, bis sie einsteigen können. »Wir arbeiten an einer ›Task Force Beschleunigung‹, um die dringend notwendigen Maßnahmen für einen schnellen und stabileren Betriebsablauf - insbesondere für die wichtigsten Metrobuslinien - zu verbessern«, sagt Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD). Das hätte schon vor langer Zeit geschehen müssen.