Kühn an den Fluggästen vorbei geplant
Die vorgesehenen Nahverkehrsanbindungen für den BER können die riesigen Passagierzahlen kaum bewältigen
Der Flughafenstandort Berlin nimmt 2017 Kurs auf 35 Millionen Passagiere pro Jahr, abzufertigen an den beiden veralteten Airports in Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF). Dass der künftige Hauptstadtairport BER bereits bei seiner Eröffnung zu klein sein wird, ist unbestritten.
Die wiederholt nach oben korrigierten Kapazitätsgrenzen für den auf zwei Start- und Landebahnen limitierten Airport beliefen sich zunächst auf 22 Millionen, schließlich auf 27 Millionen Fluggäste pro Jahr. Bereits 2016 kam Berlin aber an beiden Altflughäfen zusammen auf fast 33 Millionen Passagiere, Tendenz steigend. Die Flughafengesellschaft hat Schritte eingeleitet, um die Kapazität nach und nach zu erweitern. Erst Anfang September meldete sie, dass dank der sichergestellten Weiternutzung der älteren Schönefelder Terminals und der ersten Ausbaumaßnahmen die Kapazität am BER im Jahr 2021 bei 43 Millionen Passagiere liegen könne. Durch weitere Maßnahmen sollen nach dem im August vorgestellten Masterplan bis 2040 sogar bis zu 55 Millionen Flugreisende pro Jahr bewältigt werden können.
Zu den bis heute nicht überzeugend beantworteten Fragen gehört in diesem Zusammenhang, wie die vielen Passagiere und ihr Gepäck auf dem Flughafen unter zumutbaren Bedingungen zwischen den Terminals und ihrem Flugzeug bewegt werden sollen. Ein »Flughafen der kurzen Wege« wird der BER in keiner seiner Ausbauphasen werden.
Ein vielleicht noch gravierenderes Problem ergibt sich jenseits der Abfertigungsschalter des bereits jetzt viele Milliarden Euro teuren Flughafens, der das wichtigste Infrastrukturprojekt der Region Berlin-Brandenburg ist. Und das nicht erst in ferner Zukunft. Es ist gut ein Jahr her, dass die südlichen Brandenburger Umlandkreise sowie Städte, Gemeinden und Berliner Stadtbezirke im BER-Umfeld Alarm geschlagen haben: Geht der neue Airport ans Netz, droht in der Region der Kollaps des Nahverkehrssystems, so ihre Prognose. Denn mit der beschlossenen zeitgleichen Schließung von Tegel müssen in Schönefeld fortan nicht nur statt der bislang gut zehn Millionen Flugreisenden eben 35 Millionen und mehr bewältigt werden.
Zugleich wird die Zahl der Flughafenbeschäftigten auf 20 000 Menschen anwachsen, darunter viele, die zwischen Wohn- und Arbeitsort pendeln. Auch bis zu 40 000 neue Arbeitsplätze hatten die Planer der Flughafenregion perspektivisch vorausgesagt. 18 000 Pendler, so jüngste Schätzungen, werden dann täglich morgens und abends zwischen Berlin und Schönefeld unterwegs sein. Weder in Berlin noch rund um Schönefeld, Königs Wusterhausen oder Ludwigsfelde sind Autobahn, Straße und Schiene für diesen Ansturm gerüstet.
Ein Eindruck, den das Dialogforum Airport Berlin Brandenburg, eine Kommunikationsplattform zwischen Betreibern, Gesellschaftern und Anliegern des BER, Ende 2016 mit einer Studie zum Flughafenumfeld belegen konnte. Das beauftragte Planungsbüro Jahn, Mack & Partner kommt dort zu dem Schluss: Durch die BER-Eröffnung sei mit einem Schub für die Region und »zunehmenden Verkehren durch Passagiere und Arbeitskräfte« zu rechnen. Aber: »Handlungsbedarf besteht vor allem bei der Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur.« Zumal die Verfasser zusätzliche Belastungen bei Inbetriebnahme des Regierungsflughafens am BER erwarten.
Legt die Studie das Schwergewicht auf die Durchlassfähigkeit der Straßen und Autobahnen - insbesondere die Zubringer A 113 und A 117 sind aktuell bereits permanent staugefährdet - , so sieht der Frankfurter Flughafenexperte Dieter Faulenbach da Costa kaum lösbare Probleme bei der Schienenanbindung. Er erinnert daran, dass dem Planfeststellungsbeschluss für den BER von 2004 ein sogenannter Modalsplit, also eine Aufteilung des Verkehrsaufkommens am Airport in Öffentlichen und Individualverkehr, von 50 zu 50 Prozent zugrunde lag. Auf dieser Basis habe man damals prognostiziert, dass je knapp 20 Millionen Passagiere, Begleiter, Besucher und Berufstätige im Jahr per Auto, Zweirad oder aber mit dem öffentlichen Nahverkehr in Schönefeld ankommen oder abfahren.
Der neue Masterplan aber gehe von einem Modalsplit von 66 zu 34 Prozent aus, sagte Faulenbach da Costa dem »nd«. Folglich hoffe man, zwei Drittel aller Personen vor Ort vornehmlich über den Fern-, Regional- und S-Bahn abzuwickeln. Einzig der unterirdische Flughafenbahnhof mit seinen sechs Gleisen und drei Bahnsteigen bietet unmittelbaren Zugang zum Hauptterminal, weitere Bahnstationen sind mit langen Wegen verbunden.
Der Flughafenplaner Faulenbach da Costa rechnet bei Zugrundelegung des Masterplans bereits ab 2030 mit ernsten Kapazitätsproblemen in der Abwicklung des Schienenverkehrs. Mit insgesamt knapp 70 Millionen Menschen am BER (rund 46 Millionen per ÖPNV und fast 24 Millionen per Auto) rechnet er 2040, wenn die Passagierkapazität von 55 Millionen erreicht werden soll. »Wir sprechen dann von durchschnittlich mehr als 200 000 Menschen pro Tag im Bahnhof, das wären in den Spitzenzeiten des Sommerflugplans bis zu 30 000 pro Stunde«, rechnet er vor. Das entspreche der Ein- und Ausfahrt von stündlich 50 Passagierzügen, kaum vorstellbar, dass das funktioniere. Ganz sicher sei so kein zeitgemäßes Service-Niveau erreichbar. »Berlin dehnt sich aus, die Bedingungen für den Flugverkehr haben sich völlig verändert. Die Politik reagiert aber nicht auf die damit verbundenen Herausforderungen«, sagt Faulenbach da Costa. Der Masterplan löse den Konflikt zwischen Kapazität und Nachfrage am BER jedenfalls nicht.
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