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- Wasserstraße in Brandenburg
Zukunftsangst um die schöne Oder
Der naturnahe Fluss würde durch einen Ausbau als Wasserstraße für die Industrie ihren Reiz verlieren
In der Oder tummeln sich Baltische Steinbeißer. Diese Fische kommen in Deutschland nirgendwo anders vor. Auch gibt es in der Bundesrepublik keinen anderen Fluss, der noch so naturnah durch die Landschaft fließt und Auenlandschaften ausbildet. Die Oder sei der »mit Abstand schönste« Fluss, den Deutschland noch habe, schwärmt Jörn Gessner vom Leibniz-Institut für Gewässerökologie und Binnenfischerei. Doch wenn die Pläne zum Ausbau der Oder umgesetzt werden, die man als Instandhaltung verkaufe, werde der bis jetzt noch naturnahe Fluss im Prinzip nur noch ein Kanal mit ein paar Ausfransungen sein.
Sascha Maier, Koordinator des Aktionsbündnisses naturnahe Oder, kennt die Ausbaupläne schon seit den 2000er Jahren. Seit einem deutsch-polnischen Abkommen von 2015 hat Maier erneut damit zu tun. Durch die Verengung des Flussbetts könnten Schiffe mit 1,80 Meter Tiefgang auf der Oder fahren. Die Wasserstraße würde damit von Klasse zwei auf vier hochgestuft. Das wäre so, »wie wenn aus einer Landstraße eine Autobahn gemacht wird«, erläutert Maier.
Begründet werde dies damit, so heißt es von den Ausbaugegnern, dass die Flotte aus deutschen und polnischen Eisbrechern im Winter nicht auf Grund laufen solle. Die Schiffe müssen das Eis aufbrechen, damit die Schollen abfließen und keine Eisbarriere zu einem Hochwasser führt. Allerdings haben die Eisbrecher nur 1,30 Meter Tiefgang - bis auf zwei polnische mit 1,80 Meter, die jetzt als Vorwand dienten. Dabei gäbe es, wenn wirklich notwendig, auch sehr flache Ausführungen von Eisbrechern.
Das Abkommen zum Oderausbau hat Deutschland 2015 noch mit der alten polnischen Regierung unter Ewa Kopacz von der liberal-konservativen Bürgerplattform geschlossen. Das Kabinett Kopacz wurde Ende 2015 von der nationalkonservativen Partei PiS abgelöst. Die neue Regierung wünscht sich laut Sascha Maier vom Bündnis naturnahe Oder statt einer Wasserstraße der Klasse vier sogar eine »internationalen Wasserstraße«. Dies würde Staustufen erfordern. Maier zeigt eine Karte, auf der eine solche Staustufe bei Eisenhüttenstadt schon eingezeichnet ist. Falls die deutsche Seite dabei nicht mitmache, solle parallel zur Oder ein Kanal auf polnischem Territorium gebaut werden. Darüber hinaus gebe es die Idee, Oder und Elbe über Kanäle mit der Donau zu verbinden. Maier nennt das einen »bizarren Plan«. Deutschland habe bescheidenere Absichten, spreche von einer Ertüchtigung der Oder auf seiner Seite des Grenzflusses, wozu größere und höhere Buhnen gehörten.
»Es firmiert unter Hochwasserschutz, hat aber mit Hochwasserschutz nichts zu tun, sondern der Fluss soll industrialisiert werden«, schimpft Michael Kellner. Er ist Bundesgeschäftsführer der Grünen und kandidiert bei der Bundestagswahl am 26. September in Brandenburg. Zu seinem Wahlkreis gehört der Nationalpark Unteres Odertal. Diesen sieht Kellner bedroht. Man sollte »diesen Unsinn stoppen«, sagt er am Freitagabend bei einer Informationsveranstaltung der brandenburgischen Grünen zum Oderausbau und zu den Perspektiven des Widerstands dagegen. »Ich möchte, dass wir regieren«, sagt Kellner. Er hofft auf eine Bundesregierung, in der die Grünen etwas zu sagen haben und die »irrwitzigen Pläne« verhindern können. Den Schlüssel dazu habe das Bundesverkehrsministerium, denkt er.
Widerstand leistet auch eine Initiative aus Grünen, Linken und Bürgern auf der Insel Usedom in Mecklenburg-Vorpommern. Diese registrierte aufmerksam, dass Polens Ministerpräsident Mateusz Morawiecki neulich die Hafengesellschaft von Szczecin besuchte. Dort habe er staatliche Sicherheiten für zwei Projekte in Świnoujście zugesichert, berichtet Norbert Protz vom Usedomer Ortsverband der Grünen am Freitagabend. Er las das so in deutschen Übersetzungen polnischer Zeitungsberichte. Die Stadt Świnoujście liegt auf dem kleinen polnischen Zipfel im Osten der Insel Usedom, zu erreichen bisher von Polen aus nur mit der Fähre. Nun wird aber seit Frühjahr an einem Autotunnel gebaut. Sobald der Tunnel fertig ist, würden die Fähren Motorgüterschiffen nicht mehr ins Gehege kommen. Świnoujście soll neben Gdynia in der Bucht von Gdańsk den zweiten großen Containerhafen Polens erhalten, erläutert Protz. Da hänge der Oderausbau mit dran.
Ob die Wirtschaft mehr Binnenschifffahrt auf der Oder benötigt und auch haben möchte, ist für die brandenburgische Landtagsabgeordnete Sahra Damus (Grüne) noch die Frage. Sie hat sich bei Industriebetrieben erkundigt. Das Stahlwerk in Eisenhüttenstadt komme nach eigener Aussage mit seinem Bahnanschluss besser zurecht, sagt sie. Die Papierfabrik in Schwedt wünsche sich zwar mehr Transportmöglichkeiten per Binnenschiff, jedoch nach dem Eindruck von Damus nur, weil sie sich bahntechnisch in einer Art Sackgasse befinde. Wenn man die Schienenanbindung verbessern würde, wäre der Oderausbau für die Papierfabrik nicht nötig. Ähnlich verhalte es sich mit einem Chemiebetrieb und einem Logistikkonzern in Polen.
»Wir wollen hier um Gottes Willen keine Wahlwerbung machen«, beteuert Grünen-Landeschefin Alexandra Pichl am Freitag. Doch der Infoabend mit Bundestagskandidat Kellner ist natürlich Wahlkampf pur.
Von »nd« auf das Thema angesprochen, kann aber auch Ex-Umweltministerin Anita Tack (Linke) etwas dazu sagen. »Wir haben ein gutes Hochwasserschutzsystem an der Oder aufgebaut, und wir haben einen einzigartigen Nationalpark Unteres Odertal, den es zu schützen gilt«, erklärt sie. »Die Schiffe müssen den Flüssen angepasst werden, nicht umgekehrt. Flussausbau ist kein Zukunftsprojekt!«
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