Autos sollen draußen bleiben

So langsam hat man sich an das Bild gewöhnt: kein Gehupe und Gedrängel mehr, stattdessen Sitzgelegenheiten, der breite Radstreifen und Passanten, die hier verweilen. Die Zeit, als sich über den Abschnitt der Friedrichstraße zwischen Französischer und Leipziger Straße die Blech-Karawane geschoben hat, ist vorbei. Und sie wird vermutlich auch nicht wiederkommen. Seit über einem Jahr ist der rund 500 Meter lange Teil der Einkaufsmeile in Berlins historischer Mitte für den privaten Autoverkehr gesperrt. Was als Experiment startete, soll nun Dauerzustand werden. Doch ob die Probe gelungen ist, darüber gehen die Meinungen auseinander.

Bereits 2016 gab es einen ersten Vorschlag zur autofreien Friedrichstraße. 2020 wurde es dann konkret. Zumindest für ein Fünftel der Straße startete Ende August des vergangenen Jahres das Modellprojekt »Flaniermeile«, im Zuge dessen ein Durchfahrtsverbot für Pkw verhängt wurde. Nicht weniger als die Rettung der von Stau, Lärm und Autoabgasen geplagten Einkaufsmeile versprach sich der Grünen-Bezirksbürgermeister von Mitte davon. Zu unattraktiv war die Friedrichstraße für Shopping-Ausflüge geworden. Mit dem französischen Luxuskaufhaus Galeries Lafayette habe sogar einer der prominentesten Gewerbemieter gedroht, den Standort zu verlassen, wie Stephan von Dassel damals erklärte.

Viele waren skeptisch. Die Opposition machte Stimmung. Anrainer beklagten eine fehlende Beteiligung an der Umgestaltung. Und manche befürchteten gerade einen gegenteiligen Effekt: also weniger Kunden statt mehr Umsatz. Bei dem Modellprojekt ging es folglich also nicht nur darum, Stoppschilder aufzustellen, Radstreifen zu markieren und das Straßenland aufzuhübschen. Es sollte auch geschaut werden, welchen Effekt ein Durchfahrtsverbot konkret hat.

Und nun? Zwar gibt es bisher nur einen Zwischenbericht, die abschließende Auswertung soll erst Anfang nächsten Jahres vorliegen. Doch Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne), die am Donnerstag ankündigte, dass sie der künftigen Landesregierung nicht mehr angehören wird, zog schon einmal Bilanz. »Die Ergebnisse des Verkehrsversuchs zeigen, dass die überwältigende Mehrheit der Passantinnen und Passanten eine autofreie Friedrichstraße bevorzugen«, so Günther. Ihre Verwaltung werde nun beim Bezirk eine sogenannte Teileinziehung beantragen. Laut Straßengesetz kann damit der Verkehr auf einer Straße für bestimmte Nutzungsarten geschlossen werden, sofern es »überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit« gibt. Gut ein halbes Jahr brauche es bis zum Abschluss des Verfahrens, auch in der Zwischenzeit werde der Abschnitt der Friedrichstraße weiter für den Autoverkehr gesperrt bleiben. Der Wunsch der scheidenden Verkehrssenatorin für die Friedrichstraße ist klar: »Mehr Grün, mit Plätzen zum Bummeln und Verweilen - angepasst an die Klimaerhitzung, sehr gut erreichbar, aber ohne private Autos.«

Im Bezirksamt ist man ebenfalls positiv gestimmt. »Barcelona, Paris oder Wien machen es vor - autofreie Innenstadtbereiche sind lebendige Quartiere mit hoher Aufenthaltsqualität«, so Mittes Bezirksbürgermeister von Dassel. »Ihre gesteigerte Attraktivität verbessert nicht nur die Lebensqualität der Anwohnenden, sondern zieht auch Gäste und Besuchende an, was wiederum Einzelhandel und Gastronomie vor Ort stärkt.«

Die Lebensqualität der Anwohner in der Friedrichstraße ist tatsächlich durch den Rückgang der Stickstoff- und Lärmbelastung gestiegen. Auch bei den befragten Passanten trifft die autofreie Friedrichstraße auf Zustimmung. Etwa die Hälfte sieht in der Neugestaltung einen Anreiz, sie öfter zu besuchen. Doch zur Wahrheit gehört auch, dass bis zum April 2021 nur selten mehr Menschen zu Fuß unterwegs waren als vor dem Verkehrsversuch. Das wird größtenteils an der Corona-Situation gelegen haben. Doch ob die Häuserschlucht der Friedrichstraße womöglich selbst ohne Autos zu unattraktiv für das Flanieren ist, lässt sich ohne Vorliegen eines Endberichts mit längerem Untersuchungszeitraum schwer beurteilen. Auch fehlen wegen der Ausnahmesituation der Pandemie Daten zur Umsatzentwicklung der ansässigen Händler.

»Die Verkehrssenatorin verkündet eine Entscheidung zur Friedrichstraße, ohne die öffentliche Diskussion zum Zwischenbericht der Begleitforschung abzuwarten«, kritisiert Henner Schmidt. Die Begleitforschung wäre offensichtlich nie als objektive Bewertungsgrundlage gedacht gewesen, so der FDP-Verkehrspolitiker. Kritische Stimmen kommen auch aus der Berliner CDU. »Das Überleben der Friedrichstraße als wichtige Vorzeige-Einkaufsmeile Berlins sichern wir nicht mit einem Radschnellweg und ein paar Bäumchen in Sperrholzkübeln«, sagt deren wirtschaftspolitischer Sprecher Christian Gräff.

Damit spricht der CDU-Politiker durchaus einen Aspekt an, der sich auch im Zwischenbericht zeigt. Befragte Passanten kritisieren nicht nur das optische Erscheinungsbild, die Art der Begrünung und die der Sitzgelegenheiten. Vor allem der breite Fahrradstreifen sorgte von Beginn an für Unmut. Im Zuge des Modellprojekts ist der Radverkehr in der Friedrichstraße erkennbar gestiegen. Der Radweg zieht auch jene Radfahrer an, die vormals über die Parallelstraßen gefahren sind. Um das Überqueren der Fahrbahn für Fußgänger zu erleichtern, wurden im autofreien Abschnitt zwei Zebrastreifen eingerichtet. Doch das scheint ebenso wenig auszureichen wie die Geschwindigkeitsbegrenzung für Radfahrer auf Tempo 20. In der Befragung für den Zwischenbericht wünschen sich viele eine Priorisierung des Fußverkehrs. Auch Initiativen, die die autofreie Friedrichstraße grundsätzlich befürworten, sehen den Radstreifen kritisch. Unter anderem die Naturfreunde Berlin sprechen sich für eine Umwandlung des Abschnitts in eine reine Fußgängerzone aus. Die parallel verlaufende Glinkastraße soll stattdessen zur Fahrradstraße werden, schlagen sie vor.

Solch eine Überlegung gibt es auch für die benachbarte Charlottenstraße. Bisher wirkt sich das Modellprojekt in beiden Parallelstraßen vor allem mit einem stärkeren Autoverkehr aus. Für die Laggner-Gruppe, die in der Charlottenstraße zwei Restaurants und eine Bar betreibt, stelle das eine »enorme Belastung« dar. Der Ausweichverkehr, der nun dort entlangführt, beeinträchtige das Terrassengeschäft stark. »Auch die Verweildauer unserer Gäste in der Außengastronomie ist seitdem deutlich kürzer, da sie sich durch Abgase und die hohe Lärmbelästigung gestört fühlen«, teilt das Unternehmen mit. Bei einer Videokonferenz der Anrainer mit dem Bezirksamt und der Senatsverwaltung in der vergangenen Woche hätten alle um ein ganzheitliches Verkehrskonzept gebeten, in dem auch der Gendarmenmarkt und die Charlottenstraße mit einbezogen werden.

Der Inhaber der Gastronomie, Josef Laggner, hat da selbst einen Vorschlag. Wenn jetzt über eine Verkehrsberuhigung in den Nebenstraßen nachgedacht werde, solle man auch die Öffnung der Friedrichstraße für Autos wieder in Betracht ziehen. »Gerade im Abschnitt zwischen Französischer und Leipziger Straße geht doch eine Fußgängerzone an der Realität vorbei, weil dort sowieso wenige Menschen flanieren«, sagt er. Statt einen kleinen Abschnitt einer Straße autofrei zu machen, würden mehrere Straßen von einem möglichst umfassenden Einbahnstraßensystem profitieren, meint Laggner. »Dann kann beispielsweise in der Friedrichstraße nur in eine Richtung gefahren werden und in der Charlottenstraße in die andere. Gleichzeitig wäre genügend Platz sowohl für einen breiten Fußweg als auch für einen Radstreifen.«

»Dass jemand mit der Situation in einer Parallelstraße unzufrieden ist, kann ich nachvollziehen«, sagt Stefan Lehmkühler, einer der Initiatoren der Sperrung für den Autoverkehr, zu »nd«. »Aber nach dem Sankt-Florians-Prinzip die Friedrichstraße wieder für Autos zu öffnen, geht zu weit.«

Lehmkühler engagiert sich beim Netzwerk fahrradfreundliches Mitte sowie bei der Initiative Stadt für Menschen und war auch Direktkandidat der Grünen in Mitte für das Abgeordnetenhaus. In seinen Augen hat sich das »Prinzip Verkehrsversuch« bewährt, auch wenn die provisorische Gestaltung nicht jedem gefallen habe. »Es ist wichtig, die Dinge auszuprobieren, bevor man anfängt, umzugraben«, sagt er. Er hat auch bereits die Voraussetzungen für eine dauerhafte Bepflanzung mit Bäumen geprüft: »Wegen der teilweise nahe unter der Oberfläche verlaufenden U-Bahn-Strecke müssen sie in wurzelfeste Container kommen, damit die Tunneldecke nicht beschädigt wird«, erläutert er. Alle acht Meter könnten dann zwei Bäume wachsen. »Das wäre eine attraktive Lösung«, findet er.

Wichtig sei auch, so Lehmkühler, »zu überlegen, wie wir generell eine Verkehrsberuhigung auch in den Parallelstraßen hinbekommen«. Er plädiert zudem für eine Ausweitung des autofreien Bereichs südlich über die Leipziger Straße hinaus bis zum Checkpoint Charlie. »Ich habe mit den zwölf Geschäftsleuten gesprochen, die dort in den Erdgeschossen Gewerbe haben. Neun von ihnen waren für die Ausweitung«, berichtet er.

Ob Regine Günthers Nachfolge in der Senatsverkehrsverwaltung gewillt ist, solche Ideen umzusetzen, muss sich noch zeigen.

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