Gratisfahren gibt es nicht umsonst
Der Parteitagsbeschluss der Grünen zu kostenlosem Nahverkehr in Berlin ist aus Expertensicht schwierig umzusetzen
Über die Vorteile des Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) gegenüber dem Auto besteht während der Debatte im Abgeordnetenhaus kein Zweifel: Er ist ökologischer, effektiver, zentraler planbar und auch sicherer. Bei einer von der »Arbeitsgemeinschaft Mobilität« der Grünen organisierten Diskussion im Abgeordnetenhaus wird aber schnell klar: Der Weg zu einem »Nahverkehr für alle« ist schwerer und komplexer als gedacht.
»Erfahrungen mit Nulltarifmodellen zeigen: Ohne Fahrscheine und ohne Fahrtkosten wechseln nachweislich überproportional viele Menschen zum ÖPNV, die vorher zu Fuß gegangen sind oder das Fahrrad benutzt haben«, so Stefan Kothe vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Ökologisch würde das sogar eine Verschlechterung bedeuten.
Vor allem müssten auch die Kapazitäten erweitert und das Angebot verbessert werden: Schon heute gäbe es in den Spitzenzeiten kaum Aussichten auf einen Sitzplatz, gerade diese Sicherheit müsse man aber Autofahrern bieten, damit sie umsteigen würden, so der Verkehrsjournalist Matthias Oomen. »Stadtverkehr besteht aus viel mehr als nur Tariffragen. Der Komfort in Fahrzeugen und Stationen, die Sicherheit und Sauberkeit: Das erfordert Investitionen, damit Menschen den ÖPNV nutzen, die ihn vorher nicht genutzt haben«. Bei einem fahrkartenlosen Nahverkehr sei auch die Auslastung über den Preis nicht mehr zu steuern, wie zum Beispiel mit einer Fahrkarte, die in Nebenzeiten günstiger als im Berufsverkehr ist.
Bei einem fahrkartenlosen Nahverkehr fielen zwar Kontrollen und damit Kosten für die Nahverkehrsunternehmen weg, auch das leidige Thema der Strafbarkeit des Schwarzfahrens wäre vom Tisch. Allerdings stellten sich neue Probleme, erklärt Matthias Stoffregen, Bereichsleiter Tarif und Marketing beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB): »Wie beteiligen wir dann Touristen in Berlin oder Pendler aus dem Umland an den Kosten für den Nahverkehr?«
Es lohne sich aber, über eine breitere Finanzierungsgrundlage des ÖPNV nachzudenken: 46 Prozent des Jahresumsatzes der VBB-Unternehmen machen heute Fahrscheineinnahmen aus, die restlichen Umsätze wie beispielsweise Subventionen für Schülerfahrten oder Regionalisierungsmittel und Fahrtenbestellungen der Länder und Kommunen seien direkt oder indirekt schon steuerfinanziert. Und so auch von Haushaltskürzungen bedroht: »Wenn sie den ÖPNV zu 100 Prozent aus öffentlichen Mitteln finanzieren, können Leistungen durch Etatkürzungen schneller gestrichen werden, als wenn sie die Fahrkarteneinnahmen noch als Puffer haben.« Bei der BVG wurden 2012 66 Prozent der Kosten aus den Fahrgeldeinnahmen gedeckt, ergänzt Oomen.
»Fakt ist, der motorisierte Individualverkehr nimmt in der Stadt zu viel Raum weg«, ist sich Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Abgeordnetenhaus, mit den Teilnehmern einig. Mit Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung oder einer Citymaut Beiträge zur Finanzierung des ÖPNV generieren: Gegen diese, aus Sicht der ÖPNV-Befürworter elegante Lösung, stehen bis jetzt hohe bundespolitische und gesetzliche Hürden. »Der Weg Richtung beitragsfinanziertem ÖPNV ist wünschenswert, aber wir stehen mit den Überlegungen ganz am Anfang«, konstatiert Stoffregen. Teilschritte dahin seien denkbar, ergänzt Kothe: »Wir können die Zahl der Nutzer mit Zeitkarten erhöhen, sie zum Beispiel für alle Schüler kostenlos anbieten. Dann entwickelt sich bei immer mehr Menschen das Gefühl, den ÖPNV jederzeit nutzen zu können«.
Mit dem Nulltarif für den öffentlichen Nahverkehr allein lassen sich die sozialen und ökologischen Zielsetzungen der Grünen nicht erreichen, wie ein Beispiel von Kothe aus Templin zeigt: Dort war der Nahverkehr kostenlos, gleichzeitig schlossen Jugendeinrichtungen. »Jugendliche haben den Bus dann als rollenden Jugendklub benutzt«. Nur ein Beispiel dafür, dass die Diskussion über den Nulltarif im ÖPNV in Berlin gerade erst am Anfang steht.
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