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- Elektrobus in Berlin
Warten wie auf den Trabi
BVG und Senat sind unzufrieden mit dem Elektrobus-Angebot
In gemächlichem Tempo passiert am Mittwochmittag das brotkastenförmige Gefährt die Stromtankstelle, fährt ein wenig nach links, um dann zurückzusetzen. Die Umstehenden klatschen, als seien sie Zeuge einer bewundernswerten Artistikeinlage geworden. »Das ist ein bisschen wie bei einem Kleinkind«, sagt Sigrid Nikutta, Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). »Da klatscht man auch, wenn es das erste Mal läuft.«
Es ist zwar nicht das erste Mal, dass sich auf dem Campus des Europäischen Energieforums (EUREF) rund um den ehemaligen Schöneberger Gasometer ein autonomer Bus bewegt. Neu ist allerdings, dass er im sonnengelben BVG-Look verkehrt. Bisher erprobte hier die Deutsche Bahn (DB) die Mobilität der Zukunft. Nun kooperieren die beiden Unternehmen. Und möglichst bald soll das kleine Gefährt auch ein paar Hundert Meter öffentlicher Straßen erobern und das Gelände an den einen Steinwurf entfernten S-Bahnhof Schöneberg anbinden. Außerdem verkehrt der autonome Shuttle »on demand«, also auf Anforderung von Nutzern. »Pole Position« nennt sich selbstbewusst das von der Senatswirtschaftsverwaltung geförderte Projekt.
Bei der Elektromobilität insgesamt ist die Hauptstadt indes weit davon entfernt, Spitze zu sein: 6000 E-Autos sind in Betrieb - von insgesamt rund 1,2 Millionen zugelassenen Pkw. Im Herbst 2017 gab der Carsharing-Anbieter Multicity auf, damit verschwand eine Flotte von 230 E-Autos von den Straßen. »Carsharing ist selbst in Berlin noch ein schweres Geschäftsmodell, bei Elektroautos kommt noch das Lademanagement als Kostenfaktor hinzu«, sagt Gernot Lobenberg, Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO). »Man muss auch ein gutes und nutzerfreundliches Angebot machen, was die App betrifft«, so Lobenberg weiter. Und da habe es bei dem Anbieter wohl Probleme gegeben.
Auch bei Elektrobussen ist die Hauptstadt nicht so weit, wie Rot-Rot-Grün es gerne hätte. Ganze sieben Stück verkehren in Berlin, vier auf der Linie 204 der BVG und drei umgerüstete alte Doppeldecker beim Stadtrundfahrtunternehmen »Berlin City Tour«. »Die BVG wird in den nächsten Jahren 120 Elektrobusse beschaffen - wenn wir die Busse denn bekommen«, erklärt Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne). Die BVG beklagte mangelnde Resonanz auf ihre Ausschreibung einer ersten Tranche von 30 Bussen. Was sicherlich einerseits am Angebot lag, aber auch an den Anforderungen, die der Landesbetrieb darin aufstellte. Knapp 34 Millionen Euro Jahresumsatz und 5,6 Millionen Euro Jahresgewinn mussten Unternehmen im Linienbussegment nachweisen können, um sich für die Ausschreibung überhaupt qualifizieren zu können. Es sei unüblich, derart hohe Hürden zu setzen in Bereichen, in denen explizit neue Technologien gefordert werden, heißt es bei einem Hersteller, der daran gescheitert ist. »Selbstverständlich halten wir die Frage nach der Sicherstellung von Service, Ersatzteilen oder Garantieleistungen für legitim«, so das Unternehmen weiter. Es stünden dafür aber auch »andere und sinnvollere Instrumente zur Verfügung als der Verweis auf vergangene Geschäftsjahre«. Die BVG verteidigte ihr Vorgehen nach einer Beschwerde des Herstellers und will an den Kriterien festhalten.
Wirtschaftssenatorin Pop, Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) und BVG-Chefin Nikutta fahren am Wochenende auf Dienstreise nach Shenzhen in China. 16 500 E-Busse verkehren in der 13-Millionen-Einwohner-Stadt. »Ich bin nicht davon überzeugt, chinesische Busse zu kaufen«, sagt Pop. »Aber vielleicht müssen wir den Weg der Post gehen und eine eigene E-Bus-Fertigung aufbauen.«
»Es ist ein bisschen, wie auf den Trabi in der DDR zu warten«, vergleicht BVG-Chefin Nikutta die Suche nach dem richtigen Elektrobus. Insgesamt sei die Umstellung eine »Herkulesaufgabe«. Reichweite und Zuverlässigkeit lägen noch unter der von Dieselbussen. Doch die BVG scheint sich an den Gedanken zu gewöhnen, dass sie Zwischenladestationen an Endstellen wird einrichten müssen, um einen Elektrobetrieb sinnvoll abwickeln zu können. Bis vor Kurzem beharrte sie noch darauf, dass ein nachts aufgeladener Bus Kapazität für einen ganzen Betriebstag habe.
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