Auf den Straßen für die Wende

Laëtitia Graffart wurde 37 Jahre alt. Am Donnerstag der Vorwoche überrollte sie ein Sattelschlepper auf der Frankfurter Allee in Berlin-Friedrichshain. Sie war auf dem Fahrrad Richtung Zentrum unterwegs. Ein Geldtransporter parkte auf dem im vergangenen Jahr eingerichteten Pop-up-Fahrradweg in Höhe des U-Bahnhofs Samariterstraße. Sie wich auf die Autospur aus. Vor einigen Jahren ist Graffart aus Frankreich nach Berlin gekommen, sie machte sich einen Namen in der Comic-Szene, unter anderem als Buchhändlerin im Fachgeschäft Modern Graphics in der Kastanienallee in Prenzlauer Berg.

Am Tag nach dem tödlichen Unfall versammeln sich rund 300 Menschen an der Unfallstelle. Ein weiß lackiertes Geisterfahrrad wird aufgestellt, um Graffart zu gedenken. »Sie war nicht die erste Frau in Berlin, die in diesem Jahr durch Verkehrsgewalt getötet wurde. Sie war die dritte getötete Radfahrerin in diesem Jahr. Insgesamt wurden in diesem Jahr elf Menschen in Berlin durch Verkehrsgewalt getötet«, sagt Dirk von Schneidemesser vom aus dem Fahrrad-Volksbegehren hervorgegangenen Verein Changing Cities bei der Ansprache. »Mobilität bedeutet Teilhabe. Es muss gegeben sein, dass wir, wenn wir irgendwohin aufbrechen, auch sicher ankommen können«, so der Fahrrad-Aktivist weiter. »Stop Killing Cyclists« steht auf dem Hemd eines der Teilnehmer - Hört auf, Radler zu töten. Auch Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) ist gekommen und Vertreter des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg. »Wenn wir es nicht schaffen, sicherzustellen, dass wir mobil und gleichzeitig sicher sind, dann sind wir gescheitert«, sagt von Schneidemesser noch bei der Ansprache an der Unfallstelle.

Fahrradkorso zum Roten Rathaus

Ein rund 230 Personen starker Fahrradkorso fährt im Anschluss über die für Autos gesperrte Frankfurter Allee zum Roten Rathaus. Er passiert einen Umzugstransporter, der von der Polizei angehalten worden ist. Ausgerechnet auf der Radspur stadtauswärts. Einige Radaktivisten diskutieren mit den Beamtinnen und Beamten darüber; doch der Transporter bleibt stehen, wo er ist.

Da wissen die Teilnehmer noch nicht, dass einen Tag später die nächste Radlerin sterben wird. Bereits Mitte Mai ist sie von einem rechts abbiegenden Betonmischer überfahren worden.

Am Donnerstag hatte der tödliche Unfall auf der Frankfurter Allee noch ein Nachspiel im Abgeordnetenhaus, unter anderem weil die Berliner Polizei nur wenige Stunden vor dem tragischen Ereignis getwittert hatte, dass ein Kontaktbereichsbeamter Verständnis für die Parkplatznöte eines Handwerkers habe. Unter dem Betreff renehatverständnis wird seitdem die laxe Vorgehensweise der Polizei gegenüber Falschparkern in den sozialen Netzwerken kritisiert.

»Können Sie sich vorstellen, dass die Polizei eine stadtweite Kampagne gegen das stadtweite Problem der verkehrsgefährdenden Falschparker starten wird?«, will der Grünen-Verkehrspolitiker Harald Moritz von Innensenator Andreas Geisel (SPD) wissen. Dreimal pro Jahr gebe es entsprechende Kampagnen. »Insbesondere das Beparken von Radwegen« sei »nicht in Ordnung«, stellt Geisel fest. »Ich mache nur auf ein Problem aufmerksam, ohne dass ich das relativieren will«, setzt er an. Auf der Frankfurter Allee gebe es jedoch eine »schwierige Situation«, einen »Zielkonflikt«. Die vielen Geschäfte müssten beliefert werden. »Dann kann man sagen: ›Gut, da sind Parkstreifen eingerichtet worden, um eine Belieferung möglich zu machen.‹ In der Realität ist das aber beparkt, weil dort Menschen wohnen. Die Menschen müssen zu ihren Häusern kommen, müssen ihre Art der Mobilität auch gewährleisten können«, erklärt der Innensenator. Wie soll man mit der Parksituation der Anwohner umgehen, fragt er.

Früher habe es einen »gesicherten Radweg« auf dem Bürgersteig gegeben. »Jetzt haben wir einen Pop-up-Radweg eingeführt. Der ist besser, der ist schneller. Alles unstrittig. Aber er ist vom fließenden Verkehr nur noch durch eine Farbmarkierung getrennt«, so Geisel. »Das Problem liegt darin, dass wir mit dem Mobilitätsgesetz in sehr kurzer Zeit die Voraussetzungen für die Mobilität in der Stadt verändern wollen. Und dass wir in dieser kurzen Zeit nicht ausreichend mit Angeboten arbeiten, sondern verstärkt Verbote durchsetzen, überzeugt nicht alle Menschen.« Geisel erntet ungläubige Blicke und wütende Gesten von den Grünen. Die Verkehrssenatorin hatte schon mehrfach die mangelnde Durchsetzung der Verkehrsregeln beklagt.

Viele Menschen wollen das autogerechte Berlin nicht mehr akzeptieren, fast jeden Tag wird inzwischen demonstriert. Am vergangenen Samstagnachmittag waren Aktivistinnen und Aktivisten des Volksbegehrens Berlin autofrei sowie von Greenpeace auf der Straße. Mit 30 sogenannten Gehzeugen, Holzkonstruktionen in der Dimension eines Autos - auf den Schultern getragen oder auf Fahrrädern montiert - waren sie in Mitte und Kreuzberg unterwegs. Die Konstruktionen sollen den enormen Platzverbrauch augenfällig machen. 30 Stellplätze seien so lang wie der Berliner Funkturm hoch ist, heißt es in der Einladung zur Demo unter dem Motto »Wir wollen Freiräume statt Blechwüste«.

Autos brauchen zu viel Fläche

»Eine der großen Möglichkeiten, Flächen zu gewinnen und umzugestalten ist es, indem wir Autos und den Verkehr anders möglich machen«, sagt Till von Berlin autofrei im Gespräch mit dem nd-Podcast »Rote Brause«. »Es geht ja nicht darum, die Autos abzuschaffen, sondern auch vor Augen zu führen, dass so ein Auto sehr teuer ist, und wer ein Auto fahren kann, sehr privilegiert ist«, so Till weiter. Mindestens 400 Euro monatlich koste Kauf und Unterhalt eines Autos. »Das schließt viele Leute automatisch aus. Deswegen ist es wichtig, dass auch eine andere Mobilität möglich ist, zum Beispiel mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem ÖPNV.«

Zeitgleich wird am vergangenen Samstag in Neukölln demonstriert. »Paradies Hermannstraße - wir erobern die Straße zurück!«, so das Motto, unter dem vom Bahnhof Hermannstraße Richtung Norden flaniert wird. Es geht auch um die langjährige Forderung nach einem durchgängigen Fahrradweg. Mit der Verkehrsberuhigung in den Wohnvierteln zwischen den Hauptstraßen geht es vielen auch nicht schnell genug.

Zu wenig Planer für die Verkehrswende

Selbst mit politischem Willen kommen viele Projekte kaum voran. Das liegt meist nicht mal am mangelnden Geld, sondern an fehlenden Planungskapazitäten.

Mit sieben Stiftungsprofessuren will das Bundesverkehrsministerium an Hochschulen die Ausbildungskapazitäten für Planerinnen und Planer des Radverkehrs steigern. An der Technischen Hochschule Wildau in Brandenburg hat Professor Christian Rudolph sein Amt im Mai angetreten. Bis zu 20 Studierende können ab dem Sommersemester 2022 den Studiengang »Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen« belegen. »Wir müssen ein besseres Angebot für den Radverkehr schaffen. Sicherheit ist das oberste Gebot«, sagt Rudolph zu »nd«. Gerade auf dem Land, wo der Anteil des Radverkehrs stagniert. »Man kann niemandem zumuten, auf einer Landstraße, wo Tempo 70 erlaubt ist, mit dem Rad seinen täglichen Arbeitsweg zurückzulegen«, so der Professor. In der Stadt müsse eine eigene Infrastruktur her, oder die Geschwindigkeiten müssten harmonisiert werden. »Wir müssen runterkommen von Tempo 50.«

Mit dem Rad sollen 2030 laut nationalem Radverkehrsplan durchschnittlich sechs Kilometer pro Tag zurückgelegt werden, die Hälfte mehr als 2017. »Ich glaube, da ist noch Luft nach oben«, sagt der Professor. Auf einem der Kopenhagener Radschnellwege legen die Nutzerinnen und Nutzer durchschnittlich rund 15 Kilometer zurück. In Berlin läuft die Planung für ein solches Netz, die ersten Baumaßnahmen könnten 2023 starten.

Die Bedenken mancher Umweltschützer, dass nun beim Fahrrad die gleichen Fehler wie beim Auto wiederholt werden, hält er für überzogen. »Der Flächenverbrauch für einen Radschnellweg hält sich im Vergleich zu jedweder Autoinfrastruktur in Grenzen.« Das Fahrrad sei natürlich nicht die »eierlegende Wollmilchsau«, sondern ein komplementäres Verkehrsmittel. »Wir brauchen gute Abstellmöglichkeiten an Umsteigepunkten zu Bahnen und Bussen auf der ersten Meile von der eigenen Wohnung, denn bereits 2019 lag der Durchschnittspreis eines in Deutschland gekauften Fahrrads bei rund 1000 Euro«, erklärt Christian Rudolph. Und für die letzte Meile zu Arbeitsplatz oder sonstigem Ziel werde ein Leihfahrradsystem mit guter Abdeckung und einer guten tariflichen Integration in den Verkehrsverbund benötigt, da es nicht möglich sein wird, allen Berufspendelnden die Fahrradmitnahme im ÖPNV zu ermöglichen »Wenn das Fahrrad die einfachste Möglichkeit ist, von A nach B zu kommen, werden die Menschen es nutzen«, ist Rudolph überzeugt.

Doch der Ausbau des Straßennetzes geht unverdrossen voran. Wie bei der A100, deren Verlängerung von Neukölln nach Treptow derzeit gebaut wird. »Für die gigantische Baustelle wurden Kleingärten zerstört und Menschen aus ihren Häusern vertrieben«, kritisiert Linke-Stadtentwicklungspolitikerin Katalin Gennburg. Diesen Samstag soll erneut dagegen protestiert werden; unter anderem ist eine Blockade der Autobahn-Baustelle geplant. Bundesweit wird zeitgleich gegen mehrere Projekte protestiert.

Autobahnabriss wird salonfähig

Die Linke fordert, das Autobahnstück zu einer Stadtstraße herabzustufen und mit einem Radschnellweg zu versehen. »In Zeiten, in denen selbst CDU-Mitglieder ihren Autobahnhass entdecken, darf ein Rückbau der A100 auch zwischen Neukölln und Treptow kein Tabu mehr sein«, sagt Gennburg. Erst am vergangenen Mittwoch hatte unter anderem der einstige CDU-Bundestagsabgeordnete Karl-Georg Wellmann den Abriss einer ganzen Autobahn von Wilmersdorf nach Steglitz gefordert (»nd« berichtete).

Am Sonntag steht darüber hinaus die traditionelle Fahrrad-Sternfahrt des Radclubs ADFC an. Teils über Autobahnen werden sicherlich wieder Tausende Radlerinnnen und Radler aus allen Stadtbezirken und dem Umland die Straße des 17. Juni in Tiergarten ansteuern. Sowohl der Sternfahrt als auch dem Bündnis A100 stoppen ist allerdings die Durchfahrt durch den Britzer Tunnel des Berliner Stadtrings untersagt worden, heißt es in einer Pressemitteilung des Umweltverbandes BUND. »Wenn die Befahrung des Britzer Tunnels mit Fahrrädern unsicher ist, muss man sich fragen, ob der Britzer Tunnel noch für den Autoverkehr geeignet sein kann«, sagt Briti Beneke vom Bündnis A100 stoppen.

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