50 000 Reichsbahner blieben übrig
Was von den Einheitsinvestitionen der Bahn heute tatsächlich zu bejubeln ist
Zu den genannten Beispielen in der Bahn-Bilanz gehört die Gegenüberstellung der 100 Minuten Reisezeit auf der Schnellbahn Berlin – Hannover gegenüber den vier Stunden und zwölf Minuten, die der »Interzonenzug Ende der achtziger Jahre zwischen Hannover und Berlin unterwegs« war. Zweifellos sind 25 Milliarden Euro für das Modernisierungsprogramm der Schienenwege beispiellos, sind doch einige Verkehrsverbindungen nach dem Mauerfall erträglich oder sogar viel besser geworden.
Der ICE Dresden – Leipzig ist mit 30 Minuten Vorsprung Sieger gegenüber der Dampflokomotive. Nur noch eine Stunde und 45 Minuten dauert es seit 2004 von Berlin nach Hamburg, und von einer Stunde Fahrzeit Berlin – Leipzig, wie sie seit 2006 Realität ist, wagte in der DDR niemand zu träumen. Ob das höhere Tempo das Zusammenwachsen von Ost und West förderte oder der Wettbewerbsfähigkeit der Deutschen Bahn diente, sei dahingestellt.
Zur Bilanz gehören aber auch jene Objekte, die vor sich hin dümpeln. Die Autobahn durch den Thüringer Wald ist fertig, die A 9 durchgehend sechsspurig geworden, doch für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8, Neubau der Strecke Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg, ist kein Ende zu sehen. Projekt Nummer 1, der Ausbau der Strecke Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund, zieht sich seit 16 Jahren hin.
30 Minuten schneller ist der Intercity zwischen Stralsund oder Rostock und Hamburg als vor dem Zweiten Weltkrieg. Lohnt da der hohe Aufwand für den Streckenausbau und den elektrischen Zugbetrieb? Fünfeinhalb Stunden Reisezeit von Berlin nach München sind weitaus angenehmer als zehn Stunden im Transitzug 1988, aber unter heutigen Verhältnissen inakzeptabel. Von Berlin nach Köln fährt man mit dem Zug so lange wie schon 1938.
Was nicht als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit finanziert wurde, blieb ohne Fortschritt. Von Berlin nach Dresden fährt man im Jahr 2009 länger als zu Großvaters Jugendzeit, ganz zu schweigen von jenen Verbindungen, die nur noch aus Nahverkehr bestehen.
Die Investitionen nach der Wiedervereinigung brachten der Bahn im Güterverkehr zwar keinen Gewinn, denn sie ist mit nur 17 Prozent am Gesamtgüterverkehr beteiligt, die Reichsbahn war es mit 80 Prozent. Dafür bewirkte der Geldsegen einen Produktivitätsfortschritt in gigantischem Ausmaß. Von rund 290 000 Stellen bei der Reichsbahn blieben etwa 50 000 übrig. Ob es daran liegt, dass unter den Führungskräften der Deutschen Bahn kaum ein Reichsbahner oder ein in den neuen Bundesländern Ausgebildeter zu finden ist? Der Nachfolger für den Konzernbeauftragten in Sachsen kommt selbstverständlich aus dem Westen, auch die Geschäftsführung der Berliner S-Bahn und selbst die Leiter der regionalen Pressestellen in Berlin und in Leipzig. 20 Jahre nach dem Mauerfall gilt wohl immer noch die Meinung: Die Ossis können es einfach nicht?
Angesichts der freudigen Erregung, der sich die Führung der Bahn zum Mauerfall-Jubiläum bemächtigt, sollte etwas Realismus in die Bewertung der Einheitsinvestitionen einziehen.
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