Ein Korsett für Bayerns Strom
Entscheidung über Donau-Ausbau rückt näher
Straubing/Vilshofen. Kaum ein Projekt in Bayern hat einen so langen Vorlauf und ist so umstritten wie der Donauausbau. Bereits im Jahr 1921 gab es einen Vertrag, der den Fluss bis Passau für die Großschifffahrt befahrbar machen sollte. Seitdem sind auf dem rund 230 Kilometer langen Abschnitt zwischen Kelheim und Passau sechs Staustufen entstanden. Um den verbliebenen frei fließenden Bereich der Donau zwischen Straubing und Vilshofen ist dagegen in den vergangenen vier Jahrzehnten ein erbitterter Streit entbrannt. Doch nun könnte es konkret werden: Nach drei Jahren endet in diesem Jahr eine 33 Millionen Euro teure Studie, die zwei Ausbauvarianten untersucht.
Ein Wehr mit Folgen
»In diesem Sommer sind alle technischen Daten vorhanden. Bis zum Herbst wird dann das Gesamtgutachten erstellt«, sagt die Leiterin der Arbeitsebene der EU-Studie, Mareike Borstelmann. In der Arbeitsgruppe wird ein Großteil der Untersuchungen durchgeführt. Zwei Möglichkeiten werden geprüft. Variante A ohne Staustufe mit ausschließlich flussregelnden Maßnahmen und Variante C 2,8 mit Stauwehr und einem mehrere Kilometer langen Schleusenkanal.
Von Naturschützern gibt es heftigen Widerstand gegen die Pläne, das Flussstück mit einem Stauwehr zu kanalisieren. »Wir haben den Eindruck, dass die Untersuchungen vor allem die Machbarkeit und Vertretbarkeit der Variante C 2,8 beweisen sollen«, sagt Dieter Scherf vom Bund Naturschutz in Bayern (BN). Dabei stünden die einmaligen Auenlandschaften an der Isarmündung in Gefahr. »Eine Stauung verringert die Fließgeschwindigkeit und damit die Wasserstandsdynamik«, erläutert Scherf. Das für die Auen wichtige Niedrigwasser gäbe es dann nicht mehr. Der Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD) in Würzburg, Detlef Aster, betont dagegen, dass im Abschlussbericht keine Empfehlung für eine der beiden Varianten stehen wird. »Wir sammeln Daten und Erkenntnisse. Die Entscheidung liegt dann bei der Politik.« Überdies sei allen Beteiligten der ökologische Stellenwert der Donau bewusst.
Beim Ausbau geht es um das Abwägen zwischen Wirtschaftlichkeit und ökologische Verträglichkeit. Die Schifffahrt richte sich bei der Kalkulation nach der Schwachstelle auf der Strecke, sagt Aster. »Und diese ist auf der transkontinentalen Achse von Rotterdam bis zum Schwarzen Meer nun mal der frei fließende Bereich der Donau zwischen Straubing und Vilshofen.« Bislang dürfen große Güterschiffe hier nur an 165 Tagen im Jahr fahren. Ein Ausbau ohne Staustufe erhöhte diesen Wert laut Aster auf 185 Tage. Bei der Variante mit Stauwehr und Schleusenkanal könnten Schiffe an 290 Tagen im Jahr den Bereich befahren. Grundlage dafür ist eine Ladetiefe von 2,50 Meter.
Zweifel an der Kalkulation
Eine aktuelle Verkehrsprognose soll nun Aufschluss darüber geben, in wie weit eine Güterverlagerung von der Straße und Schiene auf das Wasser möglich ist. Die Umweltverbände sind überzeugt, das dies nur in ganz kleinem Umfang geschehen wird. »Termingüter können einfach nicht auf der sehr langsamen Wasserstraße transportiert werden«, erläutert Scherf.
Am meisten stört den Bund Naturschutz jedoch die Rolle der Rhein-Main-Donau AG (RMD), die die Federführung bei den Gutachten hat. »Die RMD wird mit dem Ausbau beauftragt und hat daher großes Interesse an der Variante mit Stauwerk, weil damit mehr Geld zu verdienen ist«, sagt BN-Landeschef Hubert Weiger. Nach Berechnungen der WSD kostet diese Variante etwa doppelt so viel. Wegen eines Interessenkonfliktes sei inzwischen der Ombudsmann der EU eingeschaltet werden, betonte Weiger.
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