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U-Bahn-Lückenschluss liegt im Zeitplan
Ende 2020 soll die U5 von Hönow bis zum Hauptbahnhof durchfahren, vielleicht ohne Halt an der Museumsinsel
Es geht weiter voran beim Bau der Verlängerung der U5 vom Alexanderplatz Richtung Hauptbahnhof. Der Umbau der alten Wende- und Abstellgleise hinter dem Noch-Endbahnhof am Alex zum neuen Streckentunnel gen Westen und die Anlage von neuen Abstellgleisen für vier Züge unter dem künftigen Bahnhof Rotes Rathaus ist abgeschlossen. »Wieder ist ein Meilenstein beim Lückenschluss U5 erreicht«, freut sich Sigrid Nikutta, Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bei einer Pressetour durch den Tunnel am Mittwochvormittag.
Rund 25 Millionen Euro hat die überhaupt nicht triviale Maßnahme gekostet. Billiger als geplant, freut man sich bei der Projektgesellschaft U5 (PRG U5), die als BVG-Tochter den Bau verantwortet. »Für den Anschluss des neuen an den rund 90 Jahre alten Tunnel haben wir den Boden vereist«, berichtet Jörg Seegers, technischer Geschäftsführer der PRG U5. Dafür wird eiskalte Sole genutzt, die in im Boden verlegten Rohren zirkuliert. Die Vereisung ist nötig, weil der Beton der alten Tunnel im Gegensatz zum heutigen Baustoff nicht wasserdicht ist. Alte Berliner U-Bahntunnel sind mit dünnen Asphaltbahnen ummantelt. »Wenn man die beschädigt, dringt Wasser ein«, erklärt der Ingenieur.
Um nicht mit Bauzügen den regulären Verkehr zu stören, wurde von der Rathausstraße her ein Loch in die Tunneldecke gemacht, eine sogenannte Andienöffnung für Material. Dabei machten die Bauleute eine unangenehme Entdeckung. Entgegen den Unterlagen liegt eine bis zu einen Meter dicke Schicht aus Asphalt und Beton auf dem Tunnel. Das ist viel zu schwer. »Dies machte noch einmal zusätzliche Verstärkungen untertage notwendig«, berichtet Seegers. Die Rathausstraße muss hingegen leichter werden. Ab September wird sie aufgerissen, Beton und Asphalt durch Schaumglasschotter ersetzt. Das aufgeschäumte Altglas wiegt nur etwas mehr als ein Zwanzigstel.
Insgesamt sieht es sehr gut aus für die Inbetriebnahme der durchgehenden U5 von Hönow bis zum Hauptbahnhof Ende 2020. »Wir sind absolut auf der Zielgerade«, sagt Seegers. »Wir bereiten die Inbetriebnahme mit den Fachabteilungen der BVG zusammen vor.« Technisch betriebsbereit soll die Strecke im Juni nächsten Jahres sein. Dann beginnen umfangreiche Tests. »Auch die Bahnsteigebene des U-Bahnhofs Museumsinsel mit seiner LED-Sternchendecke wird dann fertig sein«, verspricht Seegers. Möglicherweise werden die Fahrgäste diese die ersten Monate nur aus dem fahrenden Zug bewundern können. Denn mit der Fertigstellung der Zugänge könnte es knapp werden.
Mit der Strecken-Inbetriebnahme 2020 könnte auch der Waisentunnel, eine Betriebsstrecke, die die U5 mit der U8 und den restlichen sogenannten Großprofilstrecken verbindet, wieder befahrbar sein. Der wegen der Baustelle nicht angebundene, über 100 Jahre alte Tunnel, der unter der Spree hindurchführt, ist so marode, dass er gesperrt werden musste. Betrieblich ist das ein Riesenproblem, denn die Betriebswerkstatt Britz ist daher für die U-Bahnlinen U6 bis U9 zuständig - 82 Prozent des Wagenparks. Dort stapelt sich die Arbeit, können Züge nicht schnell genug repariert werden, was zu Ausfällen führt. Gleichzeitig ist die Werkstatt Friedrichsfelde an der U5 bei Weitem nicht ausgelastet. »Unser Ziel ist es, den Waisentunnel für einige Jahre wieder in Betrieb zu nehmen«, erklärt BVG-Chefin Nikutta. »In der Zeit können wir ein Verfahren entwickeln, den Tunnel dauerhaft zu sichern.«
Auch damit wird sich die demnächst in BVG Projekt GmbH umbenannte PRG U5 beschäftigen. Sie soll auch die Expertise für den geplanten Bau des Hines-Hochhauses über dem U5-Tunnel am Alex liefern. Vielleicht kommt auch die Planung neuer U-Bahnstrecken dazu. Ein heißer Kandidat ist die Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel.
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