Von der Teststrecke zur Tangente
Nach wie vor dominiert in Deutschland das Auto. Die Berliner Stadtautobahn ist ein Symbol für falsche Verkehrspolitik
Auf der Westberliner Avus, der ersten Straße in Europa, auf der nur Autos fahren durften (und Motorräder), muss ich ums Jahr 1990 erstmals gefahren sein. Auf Besuch zur Thüringer Verwandtschaft. Nach dem Mauerfall konnte sich der Ostberliner Automobilist den Umweg über den südlichen Berliner (Autobahn-)Ring sparen, mitten durch die Stadt bis zum Funkturm zuckeln und über das dortige Kreuz, den meistbefahrensten Autobahnabschnitt Deutschlands, auf die Avus queren.
Dass dieser Teil der Berliner Stadtautobahn berühmt ist, wusste ich damals schon – dank in der DDR verlegter Bücher des einstigen Mercedes-Rennfahrers und Avus-Siegers Manfred von Brauchitsch. Von denen beeindruckte mich als mopedbesitzender Jugendlicher schon der Titel des einen: »Ohne Kampf kein Sieg«. Wollten wir das im Sozialismus nicht auch?
Die frühere Tageszeitung »Neues Deutschland«, die sich seit kurzen »nd.DerTag« nennt, widmete von Brauchitsch nach dessen Ableben im Alter von 97 Jahren im Jahr 2003 eine heroische Würdigung. Das Rennfahrer-Idol der 1930er Jahre hatte sich zwar für die Nazi-Propaganda einspannen lassen, verließ in den 1950er Jahren wegen einer möglicherweise drohenden Hochverratsklage den Westen und wurde in der DDR »Friedensaktivist« und Olympiafunktionär.
Gemessen an den Rennfahrer-Legenden, die sich in meinem Kopf um die Avus rankten, war die Erstfahrt auf ihrem Asphalt enttäuschend. Der Anblick des Funkturms – verglichen mit dem Fernsehturm ein lächerliches Metallgerüst. Die berühmte Tribüne vor der Nordkurve – ein mickriger Metallkasten. Und dann zieht sich die »Rennstrecke« bei Tempolimit 100 gut neun Kilometer einfach geradeaus durch den Grunewald. Das soll historisch sein?
Lange Zeit war die 1921, also vor fast 100 Jahren fertiggebaute Avus im Wesentlichen eine Rennstrecke. Nur der supergut betuchte Autobesitzer konnte gegen Gebühr, neudeutsch Maut genannt, seinen Wagen dort ausfahren.
Erst Mitte der 1950er Jahre begann – von der Avus ausgehend – die Geschichte der Berliner Stadtautobahn. Zuerst baute man in östlicher Richtung bis zum Hohenzollerndamm. Bei der Eröffnung des Abschnitts 1958 hatten die Berliner Autofahrer erfreut zur Kenntnis genommen, schreiben einschlägige Lexika, dass es keine Geschwindigkeitsbegrenzung gegeben habe, was in der Folgezeit allerdings häufig zu Unfällen geführt habe. Eine Gurtpflicht galt in Westberlin wie in der BRD erst ab 1976.
Damit die Leute die sich nach Osten und Norden ausstreckende Autobahn auch richtig gut fanden, wurden in Westberlin zwischen 1954 und 1967 alle Tramlinien abgeschafft. Wer sich kein Auto zulegen konnte, musste die U- oder S-Bahn oder den Bus nehmen. Weil Letzterer wegen des zunehmenden Autoverkehrs immer mehr im Stau stand, wurden ab 1970 Busspuren geschaffen. Das Verkehrswesen auf der Straße – es entwickelte sich.
Über die Jahrzehnte hinweg wuchs die Berliner Stadtautobahn auf die heute benutzten 21 Kilometer. 2023 bekommt endlich auch der Osten seinen Anschluss. Das nächste Teilstück, als Bauabschnitt 16 firmierend, reicht von der Neuköllner Grenzallee über etwas mehr als 3 Kilometer bis zur Straße Am Treptower Park. Zwei Drittel der Strecke sind bereits fertiggestellt.
Ein Kilometer deutsche Autobahn kostet im Schnitt um die zehn Millionen Euro. Nicht so die aktuellen Stadtautobahn-Erweiterungen. Für jeden Kilometer muss die öffentliche Hand fast 200 Millionen Euro berappen, das Zwanzigfache also. Die drei Kilometer Ostanschluss gelten als der bisher teuerste Autobahnabschnitt in der Geschichte der Bundesrepublik.
Die Kosten können den Berlinern weitgehend egal sein. Autobahnen bezahlt der Bund aus seinem Haushalt und die Länder führen die Planungen in sogenannter Auftragsverwaltung nur aus.
Das Baurecht für die Pisten ist dabei genauso unerschütterlich wie das Bergrecht. Das bekommen die Bürgerinitiativen zu spüren, die sich gegen den Bau von Autobahnen im Allgemeinen wie im Konkreten gegen die Verlängerung der Stadtautobahn A 100 gen Osten wehrten und wehren. Am Ende siegen im Kampf meist die Asphaltplanierer.
Noch ist ein weiterer Bauabschnitt, der 17., der Stadtautobahn geplant. Dieser soll von Treptow aus die Spree über- und das Ostkreuz unterqueren und dann irgendwo in Berlin-Lichtenberg enden. Obwohl das Stück als vordringliches Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan steht, ist noch nicht einmal das Planfeststellungsverfahren gestartet – und wird es hoffentlich nie.
Dabei hatten die Berliner Autobahnbauer einst noch viel hochfliegendere Pläne. Ähnlich dem S-Bahn-Ring sollte ein innerer Autobahnring die Stadt zerteilen. Die planerische Wahnsinnsidee stammte noch aus Zeiten vor dem Mauerbau und wurde erst ziemlich spät nach dem Fall derselben fallen gelassen.
Weil deswegen ewig »vorsorglich« Verkehrsflächen freigehalten wurden, erfreuen sich zum Beispiel die Anwohner der Michelangelostraße in Berlin-Prenzlauer Berg bis heute einer noch von der DDR gebauten breiten, vierspurigen Stadtstraße, samt üppiger Parkplätze.
Nun – da der Autobahnring ad acta gelegt ist – könnten in der städtebaulichen Parkplatzwüste der Michelangelostraße jede Menge dringend benötigter Wohnungen, eine Tramtrasse und anderes Nützliches gebaut und die Stadtstraße auf zwei Spuren gestutzt werden. Entsprechende Pläne versucht der Stadtbezirk seit Jahren den Leuten nahezubringen.
Dagegen wehrt sich erstaunlicherweise ein Bürgerverein mit dem leicht irreführenden Namen »Verein für Lebensqualität an der Michelangelostraße«. Lässt man das Beteiligungsbrimborium des Vereins beiseite, so besteht die größte Befürchtung der Mitglieder darin, die Michelangelo- und die angrenzenden Straßen könnten verkehrsberuhigt oder sogar zu Spielstraßen werden. Übertroffen noch von der Angst, es könnte künftig weniger Autostellplätze geben – und dass man zu diesen auch noch weiter laufen müsste.
Das Autobesitzer-Ideal – man schaut aus dem Fenster auf sein vor dem Haus ja die meiste Zeit herumstehendes Schmuckstück – ist auch in Berlin weit verbreitet. Dennoch ist Berlin keine typische Autostadt.
Bei der Pkw-Dichte gibt Berlin mit im Schnitt 335 Autos pro 1.000 Einwohnern (Stand 2019) bundesweit das Schlusslicht, gefolgt von den weiteren Stadtstaaten Bremen (430) und Hamburg (434). An der Spitze liegen die Flächenländer wie das Saarland mit 640 Pkw je 1.000 Einwohnern, es folgen Rheinland-Pfalz (619) und Bayern (613).
Nach wie vor dominiert in Deutschland das Auto als Verkehrsmittel, ungeachtet aller Debatten um Klimaschutz und Verkehrswende. Allein von 2009 bis 2019 nahm die Pkw-Dichte bundesweit um 12 Prozent oder rund ein Achtel zu. Der Gesamtbestand an Pkw erhöhte sich sogar um 14 Prozent von 41,3 Millionen auf knapp 47,1 Millionen Stück.
Auch in Berlin legt die Zahl der Autos kontinuierlich zu: von etwa von 1,1 Millionen 2010 auf 1,22 Millionen 2020 – pro Jahr also um rund ein Prozent. Die Bevölkerungszahl wuchs in der Zeit allerdings nur halb so schnell.
Mit der so steigenden Zahl von Autos ist die Annahme, nur mit dem Bau immer neuer Straßen ließen sich die Verkehrsprobleme lösen, so leicht nicht zu erschüttern. Bestes Beispiel dafür ist der aktuelle Streit um die sogenannte Berliner Tangentialverbindung Ost (TVO). Sie soll als Nord-Süd-Verbindung die Berliner Stadtteile Biesdorf und Köpenick verbinden – mitten durch ein bislang weitgehend straßenfreies Gebiet.
Die ersten Planungen dazu sollen noch DDR-Zeiten stammen. Ob die Anwohner schon damals beklagten, dass sie für die sieben Kilometer von Biesdorf nach Köpenick bis zu 50 Minuten im Stau stehen, ist nicht bekannt. Ein simpler Dauerstau reicht heutzutage aber nicht mehr, um eine 150 Millionen teure Verbindung politisch durchzusetzen. Also werben die gestressten Autofahrer nach dem Motto »Der Stadtrand Ost wird abgehängt« mit größeren Zusammenhängen für die TVO. Ohne Kampf kein Sieg.
Natürlich ist ein Straßenbau heute etwas anspruchsvoller als der der Avus vor hundert Jahren. Wurden für diese einfach so 30 Hektar Wald gerodet (von ökologischen Ausgleichsmaßnahmen berichten die Annalen nichts), werden für die neuen Ost-Tangentiale mehrere Varianten erstellt. Mal schneiden die ein Naturschutzgebiet, mal müssen Wohnhäuser abgerissen werden. Letzteres ist kein großes Hindernis für Autobahnbauer – wer sein Grundstück partout nicht verkaufen will, kann auch enteignet werden.
Die bei Fertigstellung zweimal acht Meter breiten Fahrbahnen der Avus reichen natürlich nicht mehr für die heutigen SUV und die anderen als Auto verkleideten Stadtpanzer. Die TVO soll deshalb mit 26 Metern gleich mal um die Hälfte breiter als die Avus werden.
Als weiteres Zugeständnis an die Moderne bekommt die Tangentiale Gehwege und eine Radschnellverbindung. Der besondere Gag dabei: An einer Großkreuzung soll der Kreisverkehr für Radfahrer und Fußgänger über einer eigenen Brücke gewissermaßen über der in einen Trog versenkten Autokreuzung »schweben«.
Dass Radfahrer und Fußgänger den Autos praktisch einmal über den Köpfen herumkreisen – so viel verkehrlicher Fortschritt in hundert Jahren ist doch wirklich beeindruckend.
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