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Bisher fehlte der Bedarf
LNG-Projekte scheiterten früher an der Nachfrage
Bislang gibt es kein einziges Terminal für Flüssigerdgas LNG in Deutschland. Doch das soll sich nun schnell ändern. Als Reaktion auf den Ukraine-Krieg hat Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) am Sonntag im Bundestag den Bau von zwei LNG-Terminals in Deutschland angekündigt. Als Standorte nannte er Brunsbüttel und Wilhelmshaven.
An der niedersächsischen Nordseeküste hat die Ankündigung überrascht. Bereits seit den 1970er Jahren wird über den Bau eines LNG-Terminals in Wilhelmshaven gestritten. Zuletzt versuchte Uniper (früher Eon) zwei Jahre lang vergeblich, genügend Kunden zu gewinnen, um mit dem Bau eines Importterminals für Tankschiffe zu beginnen. Die Baukosten dürften je nach Technologie und Volumen zwischen 500 Millionen und einer Milliarde Euro liegen. Im November 2020 wurde das Projekt dann erneut auf Eis gelegt. Ein Terminal in Wilhelmshaven werde es bis auf weiteres nicht geben, ließ damals die Uniper-Tochtergesellschaft LTW verlauten. Uniper gehört mehrheitlich dem finnischen Energiekonzern Fortum.
In der Rede von Scholz setzt sich die in Deutschland schier endlose Geschichte um den Kraftstoff LNG fort. LNG (Englisch: »Liquefied Natural Gas«) steht für Flüssigerdgas. Es könnte die Emissionen auf See und an der Küste erheblich verringern. Nach früheren Angaben der Hamburger Wirtschaftsbehörde sinkt gegenüber bisher verwendeten Treibstoffen der Ausstoß an Schwefel sowie Feinstaub um 99 Prozent. Stickoxide verringern sich um 80 Prozent und CO2 um 20 Prozent. LNG gilt daher in der maritimen Industrie und in Reederkreisen als machbare Brückentechnologie zwischen den heute eingesetzten »schwarzen« Treibstoffen und »grünem« Wasserstoff in der Zukunft. Der weltgrößte Binnenhafen in Duisburg will 2023 ein neues Containerterminal eröffnen, das dann sogar auf Wasserstoff setzt. Der Transport von Wasserstoff erfolgt ähnlich wie der von LNG.
Bislang mangelt es dem Flüssiggas hierzulande an Nachfrage aus der Wirtschaft. Zwar können Frachter und Kreuzfahrtschiffe mit modernen »Dual-Fuel«-Großmotoren schon heute eigentlich LNG nutzen. Das scheitert, je nach Sichtweise, aber am Geiz vieler Reeder oder am scharfen globalen Wettbewerb und damit am hohen Preis. Schweröl und Marinediesel sind weit preiswerter als LNG - und in nicht absehbarer Zukunft »grüner« Wasserstoff oder andere technisch mögliche Alternativ-Treibstoffe. Außerdem müssten Schiffe mit einer aufwendigen Tankanlage für LNG umgerüstet werden. Das würden Werften gerne tun, aber es kostet. Immerhin haben große Reedereien wie Hapag Lloyd oder Aida erste Neubauten mit LNG-Antrieb in Betrieb genommen.
Der geringe reale Bedarf in Deutschland, der vor allem von Binnenschiffen kommt, wird überwiegend per Kühltransporter gedeckt, die in Rotterdam, Zeebrügge und Swinemünde beladen werden. »Um das umweltschonende LNG auch für die Schifffahrt interessant zu machen, ging Ende Oktober 2019 die erste Bunkerstation im Kölner Hafen für Binnenschiffe in Betrieb«, so ein Sprecher des Bonner Ingenieurbüros Knauber.
Zur Verflüssigung kühlen Hersteller das Erdgas unter atmosphärischen Druck auf etwa Minus 160 Grad Celsius herunter. Zur Versorgung der Handvoll LNG-Importterminals in Deutschland wird das verflüssigte Erdgas über mehrere Tausend Seemeilen nach Europa transportiert. In der EU hat Spanien die meisten LNG-Kapazitäten. Und unter spanischer Flagge fährt auch die größte europäische Tankerflotte. Ende 2021 haben die USA nach Medienberichten Algerien als Hauptlieferanten der sechs Terminals in Spanien überholt.
Bislang setzen vor allem Japan und Südkorea in größerem Umfange auf LNG, um ihre Energieversorgung sicherzustellen. Beide Länder haben aufgrund ihrer geografischen Lage über Pipelines kaum Zugang zu Erdgas. Zusammen mit China stehen sie laut der Beratungsfirma Enerdata für zwei Drittel der globalen LNG-Nachfrage. Beliefert werden die Länder hauptsächlich aus Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Mit der Inbetriebnahme neuer LNG-Anlagen stiegen die US-amerikanischen LNG-Exporte allerdings 2020 um ein Viertel. Auch Australien und in geringerem Maße Russland exportieren seit Jahren vermehrt LNG.
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Nun soll Flüssiggas Deutschland helfen, die Abhängigkeit von Russland zu lösen. Die Bauzeit schätzen Experten auf zwei bis drei Jahre, wenn es der Bundesregierung gelingt, wie im Koalitionsvertrag vorgesehen, bald die Planfeststellungsverfahren zu verkürzen. Die Leistung der beiden von Kanzler Scholz angedachten Terminals würde allerdings mit 10 bis 15 Milliarden Kubikmeter Erdgas nicht einmal ausreichen, um ein Drittel der heutigen Importe aus Russland zu ersetzen.
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