Ein Tunnel, den keiner braucht
Malte Siegert sieht in der festen Fehmarnbeltquerung ein Prestigeprojekt, das keine EU-Fördermittel verdient
Es ist wie so oft in der EU: Die Kommission verfolgt einen guten Ansatz, doch die Mitgliedsstaaten halten an ihrer eigenen Agenda fest. Auch und gerade in der Verkehrspolitik kommt dieses Missverständnis der europäischen Zusammenarbeit zum Vorschein, wie aktuell das Beispiel Fehmarnbeltquerung zeigt.
Um den europäischen Verkehr ökologischer zu gestalten und mehr für den Klimaschutz zu erreichen, hat die EU-Kommission 2014 ihre transeuropäische Verkehrsinfrastrukturpolitik neu ausgerichtet. Damit steigende Transportmengen nicht zu mehr Staus und Emissionen führen, soll Verkehr ökologisch sinnvoll verlagert sowie der Verkehrsfluss auf Straße, Schiene und Wasserwegen verbessert werden. Deswegen plant die EU bis 2030 ein Verkehrs-Kernnetz zu entwickeln, dessen Rückgrat neun transeuropäische Verkehrskorridore bilden, in die bedeutende Verkehrsknotenpunkte und Wirtschaftszentren eingebunden sind. Für die laufende Förderperiode stehen bis 2020 insgesamt 26,2 Milliarden Euro über das Finanzierungsinstrument »Connecting Europe Facility« (CEF) zur Verfügung, davon allein 11,3 Milliarden aus dem »Kohäsionsfonds«, einem EU-Topf speziell für finanziell schwächere Mitgliedsstaaten. Soweit zum guten Ansatz.
Angesichts von ungebremstem politischem Lobbyismus werden trotz begrenzter Mittel aber auch Vorhaben gefördert, für die weder ein tatsächlicher Bedarf besteht noch ein wirklich günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis - wie eben jene geplante feste Fehmarnbeltquerung. Es handelt sich um ein kostspieliges und zudem ökologisch hochriskantes, 20 Kilometer langes Tunnelprojekt zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland.
Diese durch den Nutzer zu finanzierende Verbindung will das Königreich Dänemark bauen und ab 2025 auch betreiben. Aber wie das Eröffnungsjahr mussten auch die Baukosten mehrfach nach oben korrigiert werden. Aktuell liegen sie weit vor dem ersten Spatenstich bei 7,4 Milliarden Euro. Zusätzlich zu den über 300 Millionen Euro Planungskostenzuschüssen beantragte das Königreich über die europäischen CEF-Mittel weitere 1,75 Milliarden Euro für den Bau. Dass zum dänischen Entsetzen kürzlich nur knapp 600 Millionen Euro bewilligt wurden, verdeutlicht das Dilemma. Somit scheint das Projekt für die EU doch nicht höchste infrastrukturelle Priorität zu genießen. Zudem wurden beim ersten Fördermittelaufruf über 700 Infrastrukturvorhaben mit einem Gesamtbedarf von über 36 Milliarden Euro angemeldet, von denen die EU 276 mit einem Umfang von 13,1 Milliarden Euro fördern wird. Mit welcher Begründung sollte daher ein einziges, geografisch peripheres Vorhaben über zehn Prozent der Mittel erhalten?
Bereits heute rollt besonders der Bahngüterverkehr problemlos von Hamburg Richtung Flensburg weiter über die Storebelt-Brücke, den »Jütland-Korridor«. Diese ebenfalls EU-kofinanzierte, milliardenschwere feste Anbindung der dänischen Inseln an das europäische Festland - auch Teil des EU-Kernnetzes - wird von der EU weiterhin als die wesentliche Verbindung gepriesen. Zwei gigantische Projekte im Umkreis von nicht einmal 200 Kilometern sind nicht nur völlig überdimensioniert, sondern angesichts ökologischer Auswirkungen auf die Ostsee verheerend. Im Fehmarnbelt liegt ein europäisches Meeresschutzgebiet.
Hinzu kommt, dass die geplante feste Femarnbeltquerung täglich nur rund 6000 Fahrzeuge nutzen, im Elbtunnel sind es 150 000. Selbst für 2030 sind lediglich 10 000 Fahrzeuge und 28 Güterzüge prognostiziert. Das ist im europäischen Vergleich keine politisch postulierte »Magistrale Nordeuropas«, sondern eine infrastrukturelle Marginalie. Zu befürchten ist außerdem, dass das über dänische Staatsgarantien abgesicherte Projekt versuchen wird, die bestehende privatwirtschaftliche Fährverbindung der Reederei Scandlines mit 600 Arbeitsplätzen durch unfairen Wettbewerb in die Knie zu zwingen. Dass ausgerechnet die dänische EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager daran keinen Anstoß nimmt, lässt zumindest Raum für Interpretation.
Sinnvoll wäre es, das ökologisch, ökonomisch und sozial wenig nachhaltige Vorhaben sofort zu stoppen. Der Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark böte mit Paragraf 22 dazu rechtlich die Möglichkeit. Es stellt sich einzig die Frage, worauf man eigentlich noch wartet.
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