Drei Brüche und die Antworten der Linken

Die deutsche Automobilindustrie ist gegenwärtig von heftigen Erschütterungen erfasst. Die Ausrichtung des Geschäftsmodells an Verbrennungsmotor und Verbrauchsreduktion anstatt ehrgeizigerer Innovationsziele scheint an ein Ende gelangt. Der Versuch, den Schadstoffausstoß ihres Produkts an gesetzlich vorgegebene Emissionsvorgaben in Europa und den USA anzupassen, gelang zuletzt nur noch durch Betrug in Form manipulierter Software. Doch bilden die Erschütterungen der nach Umsatz wichtigsten deutschen Industriebranche lediglich das Vorbeben zu einer sehr viel größeren Umwälzung. Diese ist Ausfluss des fortschreitenden Prozesses von Digitalisierung und Vernetzung und vollzieht sich infolge dreier, nahezu zeitgleich erfolgender innovativer Brüche.

Nachfolgend wollen wir den ab Umwälzungsprozess zunächst aus einer innovationstheoretischen Perspektive skizzieren. Dazu wird die deutsche Automobilindustrie aufgrund ihrer gesamtwirtschaftlichen Bedeutung – sie beschäftigt mehr als 800.000 Personen direkt und über die Vorleistungsnachfrage in anderen Industriebranchen zusätzlich mehr als 1.000.000 Personen indirekt – als Schlüsselindustrie betrachtet. Im Anschluss daran werden generellere Überlegungen zu möglichen Gestaltungsperspektiven des von uns als digitale Transformation der Produktionsweise gekennzeichneten Entwicklungspfades gegeben. Nicht intendiert ist, ein progressives Mobilitätskonzept der Zukunft, das sozialen und ökologischen Maßstäben gerecht wird, zu entwerfen. Obgleich in Umrissen Grundlagen dazu gezeichnet werden, hätte ein solches weitere Bedingungen aufzunehmen – beispielsweise die einer datenschutzfreundlichen Gestaltung der Technik.

Übergang zum Elektroantrieb

Der erste Innovationsbruch besteht im Übergang zum Elektroantrieb. Die Grundzüge der Technologie selbst sind dabei älteren Datums. Noch 1914, als Elektrizität eine Basisinnovation der wirtschaftlichen Wachstumsphase bildete, arbeiteten, wie bei Joseph Schumpeter nachzulesen ist, in den USA mehr als 40 Unternehmen an dem aussichtslosen Projekt eines elektrisch angetriebenen Automobils. Im Zuge der klimabedingt erforderlichen Dekarbonisierung und – selbstredend – nach vorangegangenen weiteren Technologiefortschritten etwa in Form der Batterietechnik und des Einzugs der digitalen Regelungstechnik in die elektrische Antriebstechnik ändert sich der Befund. Der Verkehrssektor, verantwortlich für nahezu ein Viertel der CO2-Emissionen weltweit, wird nun zum innovativen Anwendungsfeld.

Doch geht die Umstellung in der Antriebstechnologie mit beträchtlichen Veränderungen entlang der automobilen Wertschöpfungskette einher: Komponenten wie Verbrennungsmotor, Tanksystem, Auspuffsystem und Kühler entfallen, andere wie Getriebe, Diagnose- und Steuergeräte oder Klimatisierung müssen grundlegend angepasst werden. Entsprechend sind erhebliche Auswirkungen auf die Beschäftigungsstruktur zu gewärtigen.

Eine jüngst im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie erstellte Studie des Ifo-Instituts beziffert die negativen Beschäftigungseffekte auf unmittelbar 457.000 Arbeitsplätze, falls es zu einer vollständigen technologischen Substitution in Form eines Zulassungsverbots für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor kommt. Unter Einberechnung von Zuliefer- und Komplementärbereichen erhöhen sich nach diesen Berechnungen die Beschäftigungsverluste sogar auf 620.000 Arbeitsplätze oder 10 Prozent der deutschen Industriebeschäftigung insgesamt.

Teilweise kompensiert wird der Technikwandel durch einen Beschäftigungsaufbau im Bereich alternativer Antriebsarten, etwa durch die Produktion neu hinzutretender Komponenten wie Elektromotor, Batterie, Leistungselektronik und Hochvoltverkabelung. Mithin verschieben sich einerseits die Qualifikationsprofile der benötigten Fachkräfte in Richtung Elektrik und Elektronik.

Andererseits bleibt bis auf weiteres unklar, ob die potentiell begleitenden positiven Beschäftigungseffekte auch hierzulande erzielt werden. Aufgrund der im Vergleich zu Verbrennerkomponenten geringeren Komplexität und Beschäftigungsintensität in der Produktion von Elektromotoren und Batterien sowie bereits bestehender komparativer Nachteile in diesen Bereichen gilt letzteres als unsicher. Ferner wird es nicht zuletzt von der Durchsetzungskraft der Gewerkschaften abhängen, inwieweit der Aufbau entsprechender Produktionskapazitäten arbeits- und sozialpolitisch begleitet werden kann.

Wird zudem die Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen in der Gesamtheit betrachtet, zeigt sich schnell, dass es mit einer einlinigen Umstellung von Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb nicht getan ist. Einer vom Umweltbundesamt beauftragten Studie des Heidelberger Instituts für Energie- und Umweltforschung zufolge liegen die Vorteile von Elektrofahrzeugen vorrangig in der Nutzungsphase, in der Herstellungsphase hingegen sind Nachteile durch einen höheren Energie- und Rohstoffeinsatz gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu verzeichnen, deren Umweltbelastungen zu nicht geringen Teilen in den rohstoffexportierenden Ländern des globalen Südens anfallen. Sollen diese ressourcen- und umweltbelastenden Nachteile der Elektromobilität verringert werden, sind, so heißt es in der Untersuchung weiter, Anreize für eine rohstoffeffiziente Produktgestaltung zu schaffen und bedarf es einer weitgehenden Kreislaufwirtschaft.

Autonome Fahrsysteme

Der zweite Innovationsbruch erfolgt durch autonome Fahrsysteme. Die Diffusion dieser Technologie wird sich rasch vollziehen: Als Zeithorizont für die Marktdurchdringung vollautonomer Systeme steht das Intervall 2025 bis 2035 zu erwarten. Diffusionsbeschleunigend wirkt insbesondere die zu erzielende enorme Zeitersparnis. Beträgt die automobile Unterwegszeit heute im Durchschnitt 60 Minuten pro Person und Tag, so lässt sich ein Äquivalent von 45 Arbeitstagen im Jahr als zusätzlich freie oder produktive Zeit gewinnen. Ökonomisiert mit einem Stundensatz von lediglich zehn Euro ergibt sich über das Jahr gerechnet ein Zusatznutzen, der gegenwärtig in etwa den Leasingkosten für ein Mittelklassefahrzeug mit Verbrennungsmotor entspricht.

Innovationstreiber in Forschung und Entwicklung allerdings sind nicht die althergebrachten Automobilhersteller, sondern führende Technologiekonzerne wie Google und Apple, aber auch Tesla und Uber. Bis auf den Elektroautopionier Tesla ist dabei noch unbestimmt, dass die Technikkonkurrenz aus den USA eigene Fahrzeuge auf den Markt bringen wird oder sich darauf beschränkt, allein Betriebssysteme für selbstfahrende Autos und Robotertaxis zu stellen. Zumindest von den finanziellen Ressourcen her scheinen deren Möglichkeiten kaum begrenzt, die Entwicklung hin zu vollautonomen Fahrsystemen zum Erfolg zu führen. Demgegenüber hat die klassische Automobilindustrie die drohende digitale Herausforderung ihres Geschäftsmodells inzwischen erkannt.

Nahezu alle Unternehmenslenker der großen Autokonzerne weltweit haben angekündigt, das Auto schnellstmöglich in ein rollendes Smartphone zu verwandeln und in naher Zukunft vollständig selbstfahrende Autos anzubieten. Die Disruption im Übergang vom elektronischen Handy zum digitalen Smartphone, in deren Folge einstige Weltmarktführer wie Nokia und Motorola hinweggespült und zu Hardware-Zulieferern degradiert wurden, mag ihnen Warnung sein.

Dennoch stehen die Chancen der deutschen und europäischen Autohersteller allenfalls 50:50. Im Unterschied zur US-Technikkonkurrenz fehlt es ihnen an den entsprechenden digitalen Plattformen. Diese müssen eine gewisse Größenordnung erreichen, um jene Netzwerkeffekte zu erzielen, mit denen in der Angebotskonkurrenz um digitale Anwendungen und Dienste ihre Marktmacht und Wertschöpfung proportional zur Nutzerzahl steigt.

Einführung von Mobilitätsdiensten

Der dritte Innovationsbruch vollzieht sich mit der Einführung von Mobilitätsdiensten. Diese basieren auf der Ökonomie des Teilens und sind grundsätzlich sowohl profitorientiert (Plattformkapitalismus) als auch gemeinwohlorientiert (Commons) etablierbar. Eigentum an einem Produkt ist unter netzbasierten Allokationsbedingungen nicht mehr unmittelbar erforderlich, bereits jetzt ist von Zero-Ownership im Falle digital selbstfahrender Automobile die Rede.

Gleichwohl bilden die erstgenannten Motivstränge die entwicklungsbestimmenden Trajektorien. Dominierend sind profitorientierte Mobilitätsdienstleistungen und kommerzielle Carsharingangebote. Sie werden sich vorrangig kostenbasiert und individualisiert durchsetzen. Modellrechnungen für Mittelklasse- und Kleinwagen zeigen, dass sich die Kosten zum Unterhalt eines benzingetriebenen Privatautos gegenüber der Nutzung eines selbstfahrenden, elektrisch angetriebenen Flottenfahrzeugs um mehr als 50 Prozent reduzieren lassen. Flotten autonomer Fahrzeuge besitzen gegenüber statischen Fahrzeugbesitz erhebliche Vorteile aufgrund ihrer besseren Kostenstruktur, größeren Flexibilität und Entlastung bezogen auf alle Verwaltungs- und Unterhaltsaspekte.

Verkehrsabwicklung über eine Flotte selbstfahrender Autos allerdings zeitigt gravierende wirtschaftliche Folgewirkungen für die klassischen Automobilhersteller. Verkehrsabschätzungen zeigen, dass der Fahrzeugbedarf gegenüber privater PKW-Haltung um den Faktor 4 bis 10 geringer ausfällt. Insbesondere in urbanen Zentren ist demnach eine Reduktion der Fahrzeugzahl um 90 Prozent möglich.

Die daraus resultierenden negativen Beschäftigungseffekte in der Produktion physischer Entitäten (Fahrzeuge) können gleichwohl durch digitale Dienstleistungen (Mobilität als Software) nicht kompensiert werden. Letzteres bezeugt bereits ein Blick auf die Beschäftigtenzahlen führender Plattformbetreiber. Google beschäftigt weltweit 72.000 Menschen, im Falle von Facebook sind es 17.000, beides ist lediglich ein Bruchteil der Beschäftigungseffekte der deutschen Automobilindustrie.

Zugleich bedeutet vollautonomes Fahren unter sonst gleichbleibenden Bedingungen auch mehr Verkehr. Unreguliert steigt die Verkehrsleistung eines Einzelfahrzeugs drastisch, etwa weil Verlagerungseffekte weg vom Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) einsetzen und die Beförderung von Personen ohne vormals eigenen PKW, Führerschein oder Fahrerlaubnis mittels elektrischer Roboterautos stark zunimmt, aber auch aufgrund eines beträchtlichen Zuwachses von automatisierten Einkaufs- und Güterlieferdiensten sowie zusätzlichen Leerfahrten von Carsharingfahrzeugen zwischen Gebieten mit im Tagesverlauf unterschiedlich hoher Mobilitätsnachfrage. Die entsprechenden Berechnungen des International Transport Forums der OECD, aber auch anderer Verkehrsinstitutionen prognostizieren für dieses Szenario mindestens eine Verdoppelung in der Verkehrsbelastung.

Energiewirtschaftlich käme es zu einem Rebound-Effekt. Die ursprünglichen energetischen Einsparpotenziale durch Effizienzsteigerungen selbstfahrender Fahrzeuge würden aufgehoben und durch zusätzliche Nutzungshandlungen ins Negative verkehrt.

Ohne einen modernisierten ÖPNV als Rückgrat umfassender Mobilität, einschließlich selbstfahrender Linienbusse und selbstfahrender Kleinbussysteme, bleiben nachhaltige Verkehrskonzepte aussichtslos. Die Stadt Helsinki ist hier Vorreiter einer Entwicklung. Zumindest verkehrsplanerisch wird dort aufgezeigt, wie über ein applikationsbasiertes Mobilitätspaket selbstfahrende Elektroautos mit dynamischen Bus- und Bahnlinien bis hin zum Fähr- und Fahrradverkehr verbunden werden können. Privatfahrzeuge wären dann ab dem Jahr 2025 nicht mehr erforderlich.

Erhebliche Umbrüche

Das Beispiel der Automobilindustrie zeigt, dass die von der technischen Entwicklung vorangetriebenen Rationalisierungsprozesse im Produktionssektor mit erheblichen Umbrüchen in der Beschäftigung und den Geschäftsmodellen einhergehen. Diese sind nicht auf die Autobranche beschränkt, sondern erfassen – um nur die naheliegendsten zu nennen – Banken- und Versicherungswesen, Einzelhandel, Transport und Logistik ebenso.

Zwar kann heute niemand mit Sicherheit sagen, ob die Arbeitsplatzeffekte nach der digitalen Transformation im Ergebnis positiv oder negativ sein werden, doch sind es die Friktionen auf dem Arbeitsmarkt, die es zu erkennen und für die es Lösungsangebote anzubieten gilt. Ein Verharren auf einem vermeintlichen Gesetz der Serie, wonach technischer Fortschritt im Saldo der letzten 200 Jahre nie mit einem Rückgang von Arbeitsplätzen verbunden war, ist nicht hilfreich. Auch dürfte es nicht ausreichen, die digitale Transformation der Produktionsweise allein über Weiterbildung und Arbeitszeitverkürzung zu steuern.

Zum einen, weil technischer Wandel im Vorgang der Zerstörung und Neuschaffung von Arbeitsplätzen, worauf Erik Olin Wright hinweist, neben neuen Möglichkeiten immer auch Marginalisierung und in deren Folge Armut erzeugt. Technisch obsolete Fertigkeiten lassen sich nicht einfach und nicht in jedem Fall in neue Fertigkeiten verschieben.

Ein emanzipatorisches Grundeinkommen

Qualifizierung ist daher eine notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung, um einen durch technologischen Wandel neugeschaffenen Job zu erlangen. Zum anderen kann Arbeitszeitverkürzung bis zu einem gewissen Grade helfen, die beschäftigungspolitischen Auswirkungen der Digitalisierung branchenbezogen abzumildern, nicht aber gesamtgesellschaftlich. Das heißt, die verteilungspolitischen Folgewirkungen kämen entkoppelt von gesellschaftlichen Umverteilungsprozessen einseitig – vorwiegend immer noch zumeist männlichen – vollzeitbeschäftigten Erwerbstätigen zugute.

Als ein System zur Umgestaltung der Einkommensverteilung und zur Lösung des Problems negativer Arbeitsplatzeffekte durch den digitalen Wandel wird aus diesen und weiteren Gründen von einer großen Zahl der mit der Thematik befassten Wissenschaftler und Experten das bedingungslose Grundeinkommen (BGE) propagiert. Es hätte – selbstverständlich in Abhängigkeit von der Höhe seiner Ausgestaltung – potentiell weitreichende Folgen für eine demokratisch-egalitäre Transformation des Kapitalismus.

Das ist die Perspektive Wrights, der wir uns anschließen. Sozial-egalitär oder emanzipatorisch ausgestaltet, ist das BGE in der Lage, gesellschaftliche Fortschrittspotentiale jenseits ökonomischer Verwertungsinteressen freizulegen. Ermöglicht würde, Produktivitätszuwächse aus dem Marktsektor in die Sozialwirtschaft im Sinne einer solidarischen Ökonomie zu verschieben.

Besteuerung von Unternehmen und Wertschöfungsabgabe

Unabhängig davon bedarf es aus unserer Sicht darüber hinaus weiterer verteilungswirksamer Instrumente, um die Umbrüche in der Produktionsweise zu gestalten. Hierzu zählen die Besteuerung von Unternehmen am Umsatzort ebenso wie eine Neubewertung der Wertschöpfungsabgabe.

Ersteres, die Zuordnung des Gewinns zum Ort der Leistungserbringung, bedeutet für internationale Unternehmen, seien es weltweit agierende Automobilkonglomerate oder global ausgerichtete Internetkonzerne, eine Loslösung ihrer Besteuerung vom Investitionsort oder Unternehmenssitz. Steuerliche Anreize zur Verlagerung der ökonomischen Tätigkeit sowie das Ausnutzen niedriger Gewinnsteuern und von Steueroasen würden auf diese Weise ebenso beschränkt wie Mitnahmeeffekte und Steuervorteile durch eine rein digitale Präsenz ausgeschlossen.

Letzteres, die Koppelung der unternehmensbezogenen Sozialbeiträge an die Wertschöpfung, erhält mit der durch den digitalen Umwälzungsprozess einhergehenden Abnahme des Produktionsfaktors Arbeit an der Finanzierung der Sozialversicherungssysteme erneute Aktualität.

Werden Sozialbeiträge bezogen auf die im Unternehmen erzielte Wertschöpfung berechnet, können mit der Zunahme des Anteils von digitalen Gütern in der Produktion von Sachgütern und Dienstleistungen einhergehende Einnahmeausfälle kompensiert werden. Beides stärkte den gesellschaftlich zur Verfügung stehenden Verteilungsspielraum in den Nationalstaaten und wird doch nur auf europäischer Ebene zu realisieren sein.

Kurz: Die digitale Transformation der Produktionsweise, wie am Beispiel der Automobilindustrie gezeigt, ändert auch die Regulation ihrer sozialen und gesellschaftlichen Institutionen. Das ist der Problemhorizont, dem sich die gesellschaftliche und parteipolitische Linke stellen muss.

Literatur

Falck, Oliver, Michael Ebnet, Johannes Koenen, Julian Dieler, Johann Wackerbauer (2017): Auswirkungen eines Zulassungsverbots für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Auftraggeber: Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA). Ifo – Institut für Wirtschaftsforschung. München: Ifo Institut, Juni.

Hars, Alexander (2015): Flotten selbstfahrender Elektrotaxis – Eine Szenarioanalyse. In: Proff, Heike (Hrsg.): Entscheidungen beim Übergang in die Elektromobilität. Technische und betriebswirtschaftliche Aspekte. Wiesbaden: Springer Gabler. [Preprint 2014].

Helms, Hinrich, Julius Jöhrens, Claudia Kämper, Jürgen Giegrich, Axel Liebich, Regine Vogt, Udo Lambrecht (2015): Weiterentwicklung und vertiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen. Endbericht. Im Auftrag des Umweltbundesamtes. Ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung. Heidelberg: Ifeu, August.

Scheele, Jürgen (2016): Digitalisierung und Automobilindustrie – Eine wirtschaftliche und gesellschaftliche Disruption von enormen Ausmaßen. [Berlin:] Projekt 2026, [Oktober].

Schumpeter, Joseph A. (1961): Konjunkturzyklen. Eine theoretische, historische und statistische Analyse des kapitalistischen Prozesses. Berechtigte Übersetzung aus dem Amerikanischen von Klaus Dockhorn. Göttingen: Vandenhoeck & Ruprecht.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – VDV (2015): Zukunftsszenarien autonomer Fahrzeuge. Chancen und Risiken für Verkehrsunternehmen. Positionspapier. Köln: VDV, November.

Wright, Erik Olin (2017): Reale Utopien. Wege aus dem Kapitalismus. Berlin: Suhrkamp. [Originalausgabe: Envisioning Real Utopias. London, New York: Verso, 2010.]

Petra Sitte ist Erste Parlamentarische Geschäftsführerin der Linksfraktion, Mitglied im Ausschuss Digitale Agenda und seit vielen Jahren schwerpunktmäßig mit Themen zu Wissenschaft, Innovation und Technikfolgenabschätzung befasst. Jürgen Scheele ist Referent für Netzpolitik der Linksfraktion. Seine Arbeitsschwerpunkte liegen im Bereich digitale Technologie, digitale Ökonomie und rechtliche Regulierungsfragen.

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