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Schlechter Lohn für gute Fahrt
Entsandte Beschäftigte aus ärmeren EU-Ländern verdienen an ihren Einsatzorten oft viel weniger als einheimische Kollegen - für Lkw-Fahrer soll das auch so bleiben
Es regnet an der Raststätte Stillhorn. Auf den Parkflächen stehen Dutzende Lastkraftwagen. Die meisten führen eine Autonummer aus Polen, Litauen oder Bulgarien. Beratungsteams sind auf der Raststätte unterwegs, um die Fahrer über ihre Rechte zu informieren. Mit dieser Aktion am »Welttag für menschenwürdige Arbeit« wollen der Deutsche Gewerkschaftsbund und ver.di auf Fälle von »Lohnbetrug« in der Lkw-Transportbranche aufmerksam machen. Opfer sind häufig Fahrer aus Osteuropa, die mittlerweile mehr als ein Drittel der Warentransporte auf deutschen Autobahnen erledigen.
Die allermeisten Fahrer befördern für deutsche Unternehmen Waren innerhalb Deutschlands - angestellt sind sie aber bei Firmen, die in östlichen EU-Ländern ihren Sitz haben. Eigentlich sieht die EU-Entsenderichtlinie von 1996 vor, dass die Mindestlöhne des Aufnahmelands für »entsandte« Arbeitnehmer gelten. Doch die Logistik-Wirklichkeit sieht anders aus: Die Fahrer erhalten statt des deutschen Mindestlohns Tagespauschalen und Spesen von 40 oder 50 Euro.
Problematisch sind zudem die Arbeitsbedingungen. Dominique John vom DGB-Projekt »Faire Mobilität« berichtet von Gesprächen mit etwa tausend osteuropäischen Fahrern. »Wir beobachten eine besorgniserregende Systematik.« Die allermeisten Fahrer transportierten westeuropäische Waren in Westeuropa und lebten dafür monatelang am Stück in ihren engen Lkw-Kabinen am Rande der Autobahnen.
Die »Kabotage« wird vom Zoll kaum kontrolliert. Zwar erlauben die EU-Regeln nur drei Transporte innerhalb von sieben Tagen für Fahrzeuge, die im Ausland gemeldet sind, aber in Deutschland fahren. Doch die Praxis sieht so aus, dass Lkw-Flotten, die in Polen, Rumänien oder Bulgarien gemeldet sind, bis zu einem halben Jahr in Deutschland stationiert bleiben - im Auftrage hiesiger Logistikunternehmen wie Amazon. Der Bundesverband Güterkraftverkehr (BGL) sieht daher auch deutsche Firmen in der Pflicht, die Preise nicht immer noch tiefer zu drücken.
Ganz »unterm Radar« durch, klagt der BGL, fahren die »Polen-Sprinter«. Rechtliche Einschränkungen wie bei schweren Lastwagen gelten für Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht nicht. Die Speditionen benötigen daher keine Lizenz, mit der die persönliche Eignung der Fahrer und deren Fachkunde nachgewiesen wird. »In den vergangenen Jahren sind immer mehr dieser Fahrzeuge aus den östlichen EU-Staaten mit Ein-Mann-Schlafkabine quer über dem Fahrerhaus in Deutschland und Westeuropa unterwegs«, sagt ein BGL-Sprecher in Frankfurt. Fahrer dieser sogenannten Topsleeper blieben für viele Wochen oder gar Monate fern ihrer Familien stationiert.
Bei den Verhandlungen über ein neues EU-Entsendegesetz sparten die Arbeits- und Sozialminister am Montag den Transportsektor aus. Für diesen gibt es einen eigenen Kommissionsvorschlag. In der EU wird sogar überlegt, die illegale Praxis zu legalisieren. Für die Regierungen in Mittel- und Osteuropa ist die Logistikwirtschaft nämlich eine wichtige Steuerquelle. Und Fahrer fürchten um ihre Jobs, wenn ihr Preisvorteil in Westeuropa wegfiele.
Soweit muss es allerdings nicht kommen. Durch den Aufstieg von Paketdiensten wie Hermes oder DPD mangelt es an Fahrern, und große Logistikkonzerne wie DHL oder Kühne stöhnen über Nachwuchsmangel. Der DGB hält höhere Mindeststandards für »fair«. Die Fahrer sollten für einen harten Job deutlich über Mindestlohn erhalten. Als Kompromiss, dem auch die östlichen EU-Staaten zustimmen könnten, schlägt der Bundesverband Güterkraftverkehr vor, den Osteuropäern immerhin dreiwöchige Rundläufe im Westen zu erlauben. Im Europaparlament sieht der BGL dafür gute Chancen.
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