»Wir halten die Abo-Tickets stabil«

Seit Anfang November haben wir den zweiten Lockdown dieses Jahr, nun als »light« tituliert. Wie wirkt sich das auf Busse und Bahnen in der Region aus?

Die Fahrgastzahlen sind deutlich gesunken. Wir sind über alle Verkehrsmittel im VBB im Durchschnitt bei rund 60 Prozent des Standes im Vergleich zum November 2019. Zum einen, weil viele Menschen wieder im Homeoffice arbeiten und sich die Anzahl der Wege reduziert hat. Zum anderen, weil es auch jene gibt, die den Öffentlichen Personennahverkehr aus Angst vor Corona-Infektionen meiden. Wir versuchen gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen, das Vertrauen der Menschen in die Sicherheit wiederzugewinnen. Zum Beispiel mit Aktionstagen, an denen die Einhaltung der Maskenpflicht offensiv von Sicherheits- und Polizeibeamten kontrolliert werden. Allerdings haben sich nun die Menschen daran gewöhnt. Sie tragen Maske, sie halten Abstand.

Wie sieht es bei den Stammkunden aus, den Abonnenten?

Wir sind sehr froh, dass die Abonnenten in großen Teilen dem Öffentlichen Verkehr weiter den Rücken stärken. Das ist sehr, sehr hilfreich. Es darf jetzt nicht passieren, dass die Verkehrsunternehmen finanziell mit dem Rücken an der Wand stehen und in Folge von Corona das Verkehrsangebot doch herunter fahren müssen. Mit den September-Aktionswochen konnten wir den Abonnenten schon ein bisschen was zurückgeben und auch bei der Tarifanpassung 2021 halten wir die Abos preisstabil.

Im Oktober waren schon 80 Prozent des Fahrgastzuspruchs vom Vorjahr erreicht. Wie sah es im Sommer aus und was erwarten Sie für die kommenden Monate?

Im Sommer war es teilweise voller als im Vorjahr. Es haben ja viele Urlaub in Deutschland gemacht. Nachdem es jetzt kälter und ungemütlicher geworden ist, gehe ich davon aus, dass wieder mehr Fahrgäste kommen. Die Betriebsqualität im VBB-Gebiet ist inzwischen sehr hoch, die Pünktlichkeit im Regionalverkehr lag kürzlich bei 93 Prozent. Das liegt auch daran, dass die Verkehrsunternehmen optimiert und gelernt haben.

Kommen wir zur Zukunft, zum Infrastrukturprogramm »i2030« für den Ausbau von S- und Regionalbahn. Die Realisierungszeiträume sind sehr lang. Wäre es nicht ehrlicher gewesen, es »i2040« zu nennen?

Das sehe ich nicht so. Wir haben von Anfang an ganz ehrlich gesagt, dass es darum geht, die Mobilitätssituation des Jahres 2030 als Grundlage für die Planungen zu nehmen, damit wir auch möglichst großzügig aufgestellt sind. Wir setzen Parameter, die nach vorn gerichtet sind. Wie lange eine Planung dauert, ist häufig nicht zu steuern. Ich glaube schon, dass wir bis zum Jahr 2030 bauliche Umsetzungen haben werden. Als erstes wohl die Heidekrautbahn. Für die Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke zwischen Basdorf und Berlin-Wilhelmsruh wird an diesem Freitag der Spatenstich stattfinden.

Aber nur, um das Baurecht nicht verfallen zu lassen. Steht noch der Zeitrahmen 2023/2024 für die Inbetriebnahme?

Wir sind in der Entwurfsplanung für die Stammstrecke. Daran wird sich das konkrete Planfeststellungsverfahren anschließen. Es kann natürlich immer noch zu Verzögerungen kommen. Ob so ein Projekt, das Jahrzehnte diskutiert worden ist, nun sechs Monate früher oder später fertiggestellt wird, ist nicht so entscheidend. Wichtig ist, dass wir mit unseren Partnern durchhalten.

Bei der Stammbahn, der Verbindung zwischen Potsdam und Berlin über Zehlendorf, wird der Wiederaufbau als S-Bahn oder als Regionalbahn geprüft. Experten halten die Strecke für einen wichtigen Bypass im überlasteten Regionalnetz. Warum also diese zeitfressende Schleife?

Natürlich ist diese Variantenuntersuchung ein Kompromiss, allerdings ein charmanter. Denn Eingriffsintensivität und Systemrelevanz der S-Bahn oder der Regionalstrecke unterscheiden sich nicht erheblich. Als ich als Verbundchefin anfing, spazierte ich einmal über den Berliner Abschnitt. Hier ist ja nur Wald, auch rundherum, dachte ich mir und konnte mir überhaupt nicht vorstellen, hier viel Fahrgastpotenzial zu erschließen. Und dennoch hat sich gezeigt, dass diese Strecke von besonderer Bedeutung für die gute Versorgung der Menschen mit der elektromobilen Schiene sein wird. Momentan schlägt mein Herz für die Regionalbahn, wegen der größeren Netzwirkung. Sollte die Untersuchung zu einem anderen Schluss kommen, bin ich die Allerletzte, die sich dagegen sperrt.

Eine negative Überraschung war, dass seit Jahrzehnten bekannte Infrastrukturmängel bei der S-Bahn erst in den 2030er oder 2040er Jahren angegangen werden sollen. Warum werden die oft kleinen Maßnahmen so weit geschoben?

Eine solche Priorisierung drückt immer einen gewissen Status quo in der gesamten Vorhabenkonzeption aus. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass in diese Konzeption noch mal etwas Bewegung kommen kann in den nächsten Jahren. Dafür müssten wir jetzt überhaupt einmal tiefer einsteigen.

Drängend ist auch der Ausbau der Strecke nach Nauen. Sogar ein Tunnel für die S-Bahn im Bereich des Spandauer Bahnhofs nebst Havelunterquerung soll geprüft werden. Ist eine Finanzierung für so ein milliardenschweres Projekt absehbar?

Es geht nicht um Klein-Klein. Dieses Nadelöhr mit S-Bahn, Regionalbahnen und zwei dicht befahrenen ICE-Strecken muss beseitigt werden. Lieber untersuchen wir in dieser frühen Phase eine Variante mehr, als dass jemand das in der Genehmigungsplanung einfordert. So wissen wir, ob so eine aufwendige Lösung machbar ist und was sie kostet. Wir werden auch ein Dialogverfahren mit den Bürgerinnen und Bürgern starten. Es muss darüber nachgedacht werden, was man mit einer solchen Bahntrasse macht, die breiter wird. Welche Auswirkungen hat das auf das Wohnumfeld, auf das gesamte Bahnhofsumfeld und kann es durch den Umbau auch Chancen für die Attraktivitätssteigerung geben?

Mangelnde Weitsicht wird dem VBB bei der Ausschreibung des Netzes Elbe-Spree, den Regionalbahnlinien, die über die Berliner Stadtbahn führen, bescheinigt. Der Betrieb soll 2022 aufgenommen werden. Haben Sie zu knapp geplant?

Das Netz haben wir vor vier Jahren geplant, mit Prognosen auf der damaligen Basis. Wir hatten das Gefühl, schon sehr viel Weitblick gehabt zu haben, schließlich erhöht sich das Angebot um 30 Prozent. Die Regionalisierungsmittel des Bundes werden allerdings bald knapp, wenn wir weiter mehr Angebot bestellen wollen. Hier müssen wir gemeinsam mit den Ländern auf den Bund zugehen, um deutlich zu signalisieren, dass wir mehr Mittel benötigen, da der Schienenpersonennahverkehr das Rückgrat der Mobilitätswende sein muss.