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Her mit der autofreien City
Initiative reicht Gesetzesentwurf ein, um Verkehrswende-Entscheid zu erreichen
Die Initiative »Berlin autofrei« hat bereits am Mittwoch ihren Gesetzesentwurf für eine weitgehend autofreie Innenstadt zur Kostenschätzung bei der Senatsverwaltung für Inneres eingereicht. Damit ist eine Hürde auf dem Weg zu einem Volksentscheid genommen. »Dreh- und Angelpunkt des Gesetzes ist die Umwidmung von Straßen, die so bisher noch nie eingesetzt wurde«, sagte Paul Friedl, Jurist der Initiative, am Donnerstag.
Nach dem Gesetzesentwurf soll die Nutzung der Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings nur noch dem Umweltverbund und Fahrten zu öffentlichen Zwecken vorbehalten seien, – also sowohl Fußgängern, Radfahren und Nahverkehr als beispielsweise auch Polizei und Müllabfuhr. Ausnahmen für Autofahrten in der Innenstadt würde es demnach nur noch geben, wenn diese begründet werden und ein Ausweichen auf den Nahverkehr unzumutbar ist.
Dabei soll es nach dem Anliegen von »Berlin autofrei« langfristige Sondererlaubnisse einerseits für mobilitätseingeschränkte Personen geben, die auf das Auto angewiesen sind, andererseits aber auch für den Wirtschafts- und Lieferverkehr. »Bei einem Handwerker ist klar, dass er sein Werkzeug nicht in der Bahn transportieren kann. Der wird sich aber darüber freuen, wenn er schneller beim Kunden ist und kein Knöllchen mehr für das Parken in der zweiten Reihe bekommt«, erklärte Friedl.
Neben diesen Fällen ist außerdem vorgesehen, dass Privatpersonen in geringem Umfang mit dem Auto im inneren Ring fahren können. Jährlich zwölf Zeiträume von jeweils 24 Stunden pro Person können nach dem Gesetzesentwurf für private Autofahrten genutzt werden. Diese müssten dann anders als eine langfristige Sondererlaubnis nicht beantragt, sondern lediglich über ein Portal angezeigt werden. Dennoch bedarf es auch hier eines Zwecks, der nicht mit dem Umweltverbund umzusetzen ist. Zum Beispiel könnte das der Transport von Möbeln oder bestimmte Urlaubsfahrten sein. Bei mehrfachen Falschangaben sieht der Gesetzesentwurf vor, die betreffende Person bis zu fünf Jahre vom Anzeigeverfahren auszuschließen.
Auch an Härtefälle hat die Initiative gedacht. So wäre das Autofahren erlaubt, wenn sich ansonsten die Fahrzeit auf dem Arbeitsweg mit dem Nahverkehr um mehr als 30 Prozent und mindestens 30 Minuten erhöhen würde. »Die Krankenschwester, für die der S-Bahnhof nach der Spätschicht zu unsicher ist, wird auch weiterhin mit dem Auto nach Hause kommen«, erklärt Manuel Wiemann, ein Sprecher von »Berlin autofrei«, einen weiteren Härtefall.
Das Vorhaben ist eine Reaktion auf mehrere Punkte, die »Berlin autofrei« am bisherigen Straßenverkehr in der Hauptstadt kritisiert. Maßgeblich seien vor allem die umweltschädlichen Auswirkungen des sogenannten motorisierten Individualverkehrs, die Gefahren für Fußgänger und Radfahrer sowie der hohen Flächenverbrauch durch Autos. Für die Initiative reichen die Maßnahmen des Senats dagegen nicht aus. Auch andere Antworten auf diese Probleme wären nicht zielführend. »Elektroautos nehmen genauso Fläche ein und können tödlich sein«, so Wiemann. »Die City-Maut hingegen ist ungerecht, weil Wohlhabende weiter mit dem Auto fahren würden«, so der Sprecher der Initiative weiter.
Unterstützung bekommt die »Berlin autofrei« von der Linkspartei und den Grünen. Kristian Ronneburg, verkehrspolitischer Sprecher der Linksfraktion im Abgeordnetenhaus, teilt das Ziel, den Autoverkehr in der Innenstadt deutlich zu reduzieren. »Dafür sehen wir es, so wie die Initiative auch, als notwendig an, den Ausbau des ÖPNV erheblich zu beschleunigen«, gibt er aber zu bedenken.
Für Werner Graf, Landeschef der Grünen, würde das Vorhaben zeigen, wie frustriert viele Berliner wegen der Bevorzugung des PKW-Verkehrs seien. »Berlin braucht autofreie Zonen in der ganzen Stadt, nicht nur innerhalb des S-Bahn-Rings«, so Graf.
Bis die Berliner über den Gesetzesentwurf abstimmen können, wird es indes dauern. Im nächsten Schritt muss die Initiative 20 000 Unterschriften für die Einleitung eines Volksbegehrens sammeln. Wenn der Entwurf daraufhin die rechtliche Zulässigkeitsprüfung besteht und das Abgeordnetenhaus eine Übernahme ablehnt, müssen rund 175 000 Unterschriften zusammenkommen, um einen Volksentscheid herbeizuführen. Der Zeitplan der Initiative sieht diesen dann für das Jahr 2023 vor. Bei Erfolg wäre aufgrund der Übergangsfrist erst 2027 mit einer Umsetzung der Autoreduzierung zu rechnen.
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