Schönwetterzüge im Frost
Warum der Winter der »modernen« Bahn im DB-Fernverkehr so zusetzt
Dass es Winter geworden ist, spürten die Mitarbeiter in den Büros der Betriebszentralen der Deutschen Bahn bei der Zusammenstellung der Tagesberichte über Störungen sofort. Statt einem Dutzend Seiten waren es am vergangenen Montag nach dem starken Schneefall allein in der Zentrale Ost, zuständig für das nördliche Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, 75 Seiten. Ein dickes Sündenregister des Eisenbahnbetriebes
Der Reisende, auf kalten Bahnsteigen wartend oder in ICE wie in eine Sardinenbüchse gequetscht, meint, die Bahn müsse den Winter im Griff haben und nicht umgekehrt. Mancher erinnert sich an alte Zeiten. Waren die besser? Auch früher begann der Winter oft mit einem Chaos auf den Schienensträngen. Gegenüber heftigen Schneeverwehungen und plötzlich vereiste Oberleitungen ist die Bahn machtlos. Danach jedoch normalisierte sich der Betrieb. Jetzt aber kommt es über Wochen und auch bei ganz normalem Winterwetter zu Verspätungen, Zugausfällen und halben Zügen.
Eisenbahner mit Berufserfahrung, ob Lokomotivführer, Zugbegleiter oder aus dem Management, sagen hinter vorgehaltener Hand, an der Misere sei nicht der »General Winter« schuld, sondern die Kaufleute, die sich mit dem Primat betriebswirtschaftlicher Prinzipien durchgesetzt haben. Nicht mehr der Fahrgast ist das Maß der Dinge, sondern die Rendite sowie ein Optimum dessen, was den Reisenden an Pannen zugemutet werden kann. Anders lässt sich die Geheimniskrämerei um die Ausfälle bei den ICE nicht erklären. Zwischen Weihnachten und Neujahr fuhr nur jeder zweite Hochgeschwindigkeitszug auf der Strecke Berlin-München. Zwischen Berlin und Köln werden die ICE halbiert. Über die »sibirische Kälte«, mit der die Bahn-Pressestelle in Leipzig den Ausfall begründete, darf – nicht nur in Sibirien – gelacht werden. Seit die Probleme begannen, lagen die Temperaturen im Mittel um den Gefrierpunkt.
Seit 1994, als die Bahnreform mit der Gründung einer neuen, privatrechtlich organisierten Eisenbahngesellschaft des Bundes, der Deutschen Bahn AG, in Kraft trat, herrscht in dem Unternehmen ein anderes Verständnis von Zuverlässigkeit. Laien in den Chefetagen spotteten über die Sitten der Vergangenheit, als die Fahrzeuge tatsächlich zwei Jahre lang erprobt wurden, ehe sie in Serie gingen. Bahnchef Heinz Dürr verkündete, er kaufe nur noch von der Stange. Die Folgen dieses Systemwechsels kennt der Reisende zur Genüge. Es hätte intensiver getestet werden müssen, auch angesichts der immer höher geschraubten Anforderungen an die Fahrzeuge wegen der Geschwindigkeit und des Komforts.
Wurden 1991 als Laufleistung eines ICE jährlich 300 000 Kilometer vorgegeben, sind es heute 500 000 Kilometer. Ein Zug im Stillstand bringt nichts, Reservefahrzeuge brauchen wir nicht, sie sind totes Kapital, lautet die Devise. Kommt es zu einer Abweichung vom straffen Taktfahrplan, überträgt sich die Verspätung auf den nächsten Zug, dann auf den übernächsten usw.
Die modernen Triebzüge und Lokomotiven sind zudem vollgepackt mit neuester Computertechnik und elektronischen Bauteilen. Umso mehr kann aber ausfallen. Gerade Flugschnee und Kondenswasser sind die Feinde von Hightech. Auch die Bahnindustrie kalkuliert: Wieso soll sie die Fahrzeuge in einer Klimakammer testen? Simulationen am Computer genügen doch. Die bestellten Stückzahlen erlauben keine großen Sprünge. Vom ICE 3, der zwischen Köln und Frankfurt am Main mit bis zu 300 km/h rast, hat das Konsortium Siemens/Bombardier ganze 63 Züge verkauft. Dass die ICE eben nur Schönwetterfahrzeuge sind, muss der Käufer hinnehmen. Der Murks der Bahnindustrie trifft nicht allein die Deutsche Bahn. Auch der Eurostar blieb im Tunnel unter dem Ärmelkanal liegen. Als pannenanfällig gelten zudem die Eurorunner-Lokomotiven der zwischen Hamburg und Sylt verkehrenden Nord-Ostseebahn.
Die von Siemens für Russland gebauten Velaro wurden dagegen klimatechnisch getestet, was sich im Preis niederschlägt. Die Deutsche Bahn jedoch hat einen Sparsamkeitsfimmel. Das Ziel des Börsengangs und des weltweiten Logistikgiganten schienen Konzernchef Hartmut Mehdorn und anderen wichtiger zu sein als die Zufriedenheit der hiesigen Fahrgäste. Merkwürdig auch, wie sich der wichtigste deutsche Zugbesteller gegenüber den Lieferanten verhält. Erst im September wurde Volker Kefer als Vorstand für Technik in den Vorstand geholt, um den Firmen Paroli bieten zu können.
Inzwischen wirft das durch das Berliner S-Bahn-Chaos bekannt gewordene Eisenbahn-Bundesamt einen scharfen Blick auf die Konstruktion der elektrischen Fahrzeuge. Eine ganze Jahresproduktion von 2009 steht still, weil die Aufsichtsbehörde sie nicht zulässt. Diese verfügte auch die Verkürzung der Prüf- und Wartungsintervalle. Beim ICE-3 und ICE-T wurden sie verzehnfacht, nachdem es am 9. Juli 2008 in Köln zu einem Radbruch gekommen war. Nun fehlt es der Deutschen Bahn im Fernverkehr an Zügen.
Einige Eisenbahner ziehen Parallelen zu den Anlagen. Auch hier wurde gespart, vernachlässigt und vernichtet. Auf weiten Strecken, selbst im Regionalnetz, sind Gleise abgebaut worden mit der Folge, dass nur nach Regelfahrplan gefahren werden kann, die Betriebsführung immer unbeweglicher geworden ist. Abweichungen vom Fahrplan wie im Winter sind nicht vorgesehen. Zudem fallen Weichen und andere Sicherungseinrichtungen aus, weil die Wartungsintervalle gestreckt oder das Billigste eingekauft wurde. Ersatzteile kommen erst nach Tagen an.
Schließlich hört man von Insidern, dass die angesetzte Winterfestmachung der ICE-T im September und Oktober ausgefallen ist. Wer soll sich da noch wundern?
Der neuralgische Punkt
Viele Weichen melden bei Eis oder Schnee »Störung«
In den Tagesberichten der Betriebszentralen der DB werden Weichen als Störungsursache am häufigsten genannt. Sie sind die neuralgischen Punkte in den Bahnhöfen.
Vom beweglichen Weichenteil, der Zunge, die das Wechseln eines Zuges in ein anderes Gleis bewirkt, muss das anliegende Teil an die Backenschiene anschließen. Schwingt die Zunge oder besteht ein Spalt, könnte der Zug entgleisen. Deshalb wird die anliegende Zunge zusätzlich mit Hilfe einer Mechanik fest verschlossen. Nur dann wird die Zugfahrt möglich. Geraten fester Schnee oder Eis zwischen Zunge und Backenschiene, meldet die Weiche »Störung«. Das Signal kann nicht auf »Fahrt« gestellt werden. Vorbeugend kann die Weiche beheizt werden, mit Hilfe von Briketts, Dampf, Gas oder elektrisch. Oft hilft aber nur Auskehren und sorgfältiges Säubern. Weht der Schnee, ist dies praktisch unmöglich. Dann muss die Weiche in einer Stellung belassen werden, der Gleiswechsel entfällt.
Neuerdings sind, um Energie zu sparen, Weichenheizungen beschafft worden, die nur die Verschlüsse erwärmen. Bei starkem Schneefall und Frost reicht das nicht. Die Weiche friert ein. Im Tagesbericht liest man dann: »Die Weiche bleibt in einer Lage verschlossen, somit Fahrten nur noch auf dem Gegengleis.« Dieser Zustand herrschte bei der Abzweigstelle Berlin-Wedding am 9. Januar von 15.30 Uhr bis 10.05 Uhr des übernächsten Tages. 94 Züge hatten eine Verspätung von 1333 Minuten (über 22 Stunden!). Beileibe kein Einzelfall.
Dumpinglöhne
Dumpinglöhne bei Subunternehmen der Deutschen Bahn sind laut einer aktuellen Publikation kein Einzelfall. Bei Ausschreibungen erhalte häufig die billigste Firma den Zuschlag, was zu illegalen Beschäftigungsverhältnissen führe, heißt es im heute erscheinenden »Schwarzbuch Deutsche Bahn« der ZDF-Journalisten Christian Esser und Astrid Randerath. Vor allem im Gleisbau werden Arbeiter aus Osteuropa ohne entsprechende Ausbildung eingesetzt. Diese arbeiteten teilweise monatelang elf Stunden an sieben Tagen pro Woche zum Stundenlohn von 1,50 bis 6,50 Euro. Am Samstag hatte die Bahn eingeräumt, dass für das Schneeräumen an Gleisen und Bahnhöfen in diesem Winter osteuropäische Niedriglohnarbeiter eingesetzt worden seien. dpa/ND
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