Eisenbahnfieber in Laos
Im Norden des Landes soll ein Großprojekt neue Transportwege erschließen
Endlich wird gebaut. Im Norden von Laos bohren sich Großgeräte durch Berge, ziehen Bautrupps entlang der künftigen Bahntrasse. Ein lang ersehntes Riesenvorhaben wird Stück für Stück Realität: die Eisenbahnverbindung von der chinesischen Grenze zur laotischen Hauptstadt Vientiane. Für Laos ein gewaltiges Prestigeprojekt, denn bislang verfügt das gebirgige Land nur über rund vier Kilometer Eisenbahn - eigentlich ein besseres Anhängsel der Schmalspurverbindung aus der thailändischen Hauptstadt Bangkok in die am Mekong gelegene Provinzstadt Nongkhai. Bisher auch eher eine skurrile Touristenattraktion als ein ernsthaftes Transportmittel, denn der Güterbahnhof auf der laotischen Seite wird erst noch gebaut.
Aus Pekinger Sicht ist auch die im Bau befindliche 417 Kilometer lange Strecke von der Grenze nach Vientiane nur ein kurzes Stück, denn die neue chinesische Seidenstraße, zu der die Bahnlinie gehören soll, ist in anderen Dimensionen angelegt. Von Kunming bis Singapur sind es 3900 Kilometer. Fünf Jahre sind für den Bau der eingleisigen Strecke durch Laos, die durch 75 Tunnel von insgesamt fast 200 Kilometer Länge führen wird, veranschlagt.
Neben der anspruchsvollen Geografie des Geländes machen nun aber auch andere Probleme den Bauherren zu schaffen. Denn viele der Bewohner entlang der Trasse warten auf ihre Entschädigung. Bisher ist man lediglich dabei, die Zahl der zu Entschädigenden zu ermitteln. Erst wenn alle Ansprüche erfasst sind, will die Regierung sich ans Rechnen machen. »Nicht alle«, so gibt Premierminister Thongloun Sisoulith schon jetzt zu verstehen, »werden zufrieden sein.« Viele sind es schon jetzt nicht, wie die zahlreichen Petitionen an die in der Hauptstadt tagende Nationalversammlung zeigen.
Die laotische Regierung sieht dies als »lästige Wirkungen der Entwicklung«, was schon irgendwie an das Unwort Kollateralschaden erinnert. Fast möchte man sich mit derartigen Störungen nicht aufhalten, denn die laotischen Bahn-Ambitionen sind größer. Schon im Jahr 2012 erhielt die malaysische Firma Giant Consolidated den Zuschlag für eine 220 Kilometer lange Strecke von der zentrallaotischen Stadt Savannakhet bis zum Grenzübergang Lao Bao nach Vietnam. Wiederholt wurde von einer angehenden Bahnverbindung zwischen Thailand und Vietnam berichtet.
Zwar liegt Savannakhet am Mekong direkt gegenüber der thailändischen Provinzstadt Mukdahan, doch gibt es dort bislang keinen Eisenbahnanschluss, selbst der Plan dafür ist sehr vage. Auf der vietnamesischen Seite soll es weitergehen zum Hafen Danang. Auch hier gibt es keine Eisenbahn. Kein Wunder, dass das Projekt nach großartiger Grundsteinlegung am 18. Dezember 2013 erst einmal ins Stocken geriet. Das Wort von fehlender Finanzierung machte die Runde. Inzwischen wurde auch die Trasse neu vermessen, um »unakzeptable soziale und Umweltauswirkungen« der ursprünglichen Linie zu vermeiden.
Beim jüngsten Besuch des vietnamesischen Premiers Nguyen Xuan Phuc unterzeichneten die Transportministerien von Laos und Vietnam nun eine Vereinbarung über den Ausbau des Hafens Vung Ang, der jetzt schon 20 Prozent seines Umschlags mit Laos abwickelt. Dabei verständigte man sich auch über den Bau einer Eisenbahn von Vientiane über Thakhek ins vietnamesische Muya. Die Machbarkeitsstudie für die 550 Kilometer lange Strecke hatte Südkoreas Entwicklungsagentur KOICA 2016 vorgelegt.
Keine Frage, dass das Interesse an dem neuen Bahnprojekt von der laotischen Regierung ausgeht, verfolgt sie doch trotz großer Verzögerungen beharrlich ihr Konzept der Entwicklung von Laos von einem »land-locked« zu einem »land-linked country« (von einem Binnen- zum Transitland). Wenn sich auch die Begründungen dafür mit der Zeit ändern. Die Studie für den Ausbau des Hafens Vung Ang aus dem Jahr 2010 stammt vom Japanischen Entwicklungsinstitut. Ihr Hauptaugenmerk gilt dem Export von Holz aus Laos über den vietnamesischen Hafen. Seit 2016 ist der Export von Rundholz aus Laos indes nicht nur streng verboten, das Verbot wird auch ziemlich effektiv überwacht.
Das »nd« bleibt. Dank Ihnen.
Die nd.Genossenschaft gehört unseren Leser*innen und Autor*innen. Mit der Genossenschaft garantieren wir die Unabhängigkeit unserer Redaktion und versuchen, allen unsere Texte zugänglich zu machen – auch wenn sie kein Geld haben, unsere Arbeit mitzufinanzieren.
Wir haben aus Überzeugung keine harte Paywall auf der Website. Das heißt aber auch, dass wir alle, die einen Beitrag leisten können, immer wieder darum bitten müssen, unseren Journalismus von links mitzufinanzieren. Das kostet Nerven, und zwar nicht nur unseren Leser*innen, auch unseren Autor*innen wird das ab und zu zu viel.
Dennoch: Nur zusammen können wir linke Standpunkte verteidigen!
Mit Ihrer Unterstützung können wir weiterhin:
→ Unabhängige und kritische Berichterstattung bieten.
→ Themen abdecken, die anderswo übersehen werden.
→ Eine Plattform für vielfältige und marginalisierte Stimmen schaffen.
→ Gegen Falschinformationen und Hassrede anschreiben.
→ Gesellschaftliche Debatten von links begleiten und vertiefen.
Seien Sie ein Teil der solidarischen Finanzierung und unterstützen Sie das »nd« mit einem Beitrag Ihrer Wahl. Gemeinsam können wir eine Medienlandschaft schaffen, die unabhängig, kritisch und zugänglich für alle ist.
