Blumenbretter - zum Dritten
Professionelle Bastelei soll den Wagenmangel bei der U-Bahn lindern helfen
Es ist ein wahres Schaulaufen, das der Senat sich am Dienstagmittag am U-Bahnhof Biesdorf-Süd liefert. Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD), Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne), und als Vertretung für Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne) kommt ihr Staatssekretär Henner Bunde (CDU). Dabei geht es nur darum, eine Notlösung zu präsentieren: einen fabrikneuen U-Bahnzug des Typs Ik, genannt »Icke«.
Ursprünglich für die schmaleren Tunnel der Linien U1 bis U4 entwickelt, soll »Icke« die nächsten Jahre auf der sogenannten Großprofillinie U 5 fahren. Dafür waren einige Anpassungen nötig. Am auffälligsten sind die Aluminiumprofile, die den breiten Spalt überbrücken, der ansonsten zwischen Zug und Bahnsteigkante klaffte. Eine Lücke von 17,5 Zentimetern wird so geschlossen.
»Das ist eine Lösung, die schon unsere Großväter gekannt haben«, sagt Sigrid Nikutta, Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). »Blumenbretter« wurden einst die Ausgleichsprofile genannt, mit denen bereits zweimal in der Geschichte der Berliner U-Bahn Kleinprofilzüge für den Einsatz auf anderen Linien fit gemacht wurden. Bei der aktuellen Lösung, Nikutta nennt sie »Blumenbretter 3.0«, wurden die Türen mit keilförmigen Profilen ausgerüstet, die die Mitfahrt von U-Bahnsurfern oder dort abgestellten Bierflaschen verhindern sollen.
Außerdem mussten die Wagenkästen angehoben und andere Stromabnehmer montiert werden. Auch an der Signaltechnik der U5 sind kleinere Änderungen nötig. Bis zum Jahresende sollen zehn weitere Vier-Wagen-Züge des für die U5 angepassten Typs geliefert werden. Ab Oktober sollen die ersten Einheiten regulär verkehren, allerdings immer als Doppel, also mit acht Wagen.
Mit der professionellen Bastelei soll der deutliche Wagenmangel bei der U-Bahn gelindert werden. Regelmäßig fallen Züge aus oder verkehren mit weniger Wagen als geplant. Grund ist das hohe Durchschnittsalter der Flotte von rund 30 Jahren. Werkstattaufenthalte dauern länger, und manche Wagen erweisen sich sogar als irreparabel.
»Nach meinem Amtsantritt im Dezember 2014 war es eine meiner ersten Entscheidungen, die Beschaffung neuer U-Bahnen zu finanzieren«, sagt Finanzsenator Kollatz-Ahnen. Finanziert wurden die elf Züge mit 58 Millionen Euro aus dem damals neuen Sonderfonds Infrastruktur Wachsende Stadt (SIWA).
Die Auslieferung des neuen Zuges sei der »Auftakt zur größten Beschaffungswelle im Öffentlichen Personennahverkehrs Deutschlands«, so Kollatz-Ahnen. Derzeit laufen Ausschreibungen für mehrere hundert neue U-Bahnwagen sowie Straßenbahnen im Gesamtwert von 3,1 Milliarden Euro. Die nötigen Kredite soll eine Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft unter dem Dach der BVG aufbringen. Angesichts der restriktiven europäischen und deutschen Staatsschuldenregelungen ein Drahtseilakt. So viel scheint inzwischen klar zu sein: Zumindest die deutsche Schuldenbremse wird durch die geplante Konstruktion nicht tangiert. Allerdings laufen nach Auskunft der Finanzverwaltung immer noch Gespräche mit dem Statistischen Amt der Europäischen Union über die Zuordnung dieser Schulden im Fiskalpakt.
Doch bis tatsächlich die Fahrzeugkrise bei der BVG überwunden sein wird, werden noch einige Jahre ins Land gehen. »Wenn wir heute überlegen, dass wir neue Züge brauchen, stehen sie in fünf bis sieben Jahren auf den Schienen«, verdeutlicht BVG-Chefin Nikutta die langen Zeiträume.
»Die umgerüsteten Kleinprofilwagen der U-Bahn sind ein Notbehelf, der eigentlich nicht hätte sein müssen«, heißt es beim Berliner Fahrgastverband IGEB. »Es muss endlich kontinuierlich für den dringend nötigen Ersatz gesorgt werden.«
27 weitere Züge des Typs Ik werden ab 2018 ausgeliefert. Sie sollen tatsächlich auf den Kleinprofillinien U1 bis U4 rollen, für die sie entwickelt worden sind. Spätestens 2025 sollen auch die nun für die U5 bestimmten Züge wieder auf das Kleinprofilnetz wechseln, hofft man bei der BVG.
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