Hochgeschwindigkeit auf dem Flickenteppich
EU-Rechnungshof kritisiert Bahnpolitik der Mitgliedstaaten als kostspielig und nicht abgestimmt
Schon seit fünf Jahren kann man mit mit dem französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV vom badischen Freiburg aus nach Paris brausen, bald soll man noch eine Stunde schneller ankommen. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember stellt die französische Staatsbahn SNCF die Streckenführung um. Man fährt dann nicht mehr über das Nadelöhr zwischen Mulhouse und Besançon in die französische Hauptstadt, sondern über Offenburg und bald über Straßburg. Damit werden die grenzüberschreitenden Verbindungen deutlich verbessert, das bisher nötige, zeitraubende Umsteigen auf einen Nahverkehrszug entfällt.
Hinter diesem Vorhaben stehen vor allem ökonomische Erwägungen. Die SNCF erwartet sich eine höhere Auslastung und damit geringere Verluste - die Mehrzahl der Hochgeschwindigkeitsstrecken ist nämlich defizitär. Das Bahnunternehmen geht damit aber auch auf die harsche Kritik des Europäischen Rechnungshofs ein. Der hatte dem Hochgeschwindigkeitsnetz in der EU ein miserables Urteil ausgestellt. Dieses sei «keine Realität, sondern ein ineffizienter Flickenteppich», wurde schon im Titel des Berichts kritisiert.
Die Behörde hatte zehn inländische Strecken in Spanien, Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und Portugal sowie vier grenzüberschreitende Verbindungen genauer unter die Lupe genommen. Analysiert wurden die Ausgaben für etwa 5000 Streckenkilometer, was etwa der Hälfte des gesamten EU-Hochgeschwindigkeitsnetzes entspricht.
Der für den Bericht zuständige Rechnungsprüfer Oskar Herics übte scharfe Kritik an den politisch Verantwortlichen: «Was gebaut wurde, entspricht einem ineffizienten Flickenteppich aus Strecken der einzelnen Mitgliedstaaten, die nur unzureichend miteinander verbunden sind.» Für Verärgerung sorgt auch, dass die Behörde schon im Jahr 2000 gefordert hatte, «unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen, um die technischen, administrativen und sonstigen Hindernisse zu beseitigen, die der Interoperabilität im Schienenverkehr entgegenstehen». Die Mahnung wurde schlicht ignoriert. Ein langfristiger und übergreifender EU-Plan wird ebenfalls weiter vermisst.
Dass das EU-Ziel erreicht wird, bis 2030 die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken auf 30 000 Kilometer zu verdreifachen, wird vom Rechnungshof bezweifelt. Es sei viel Geld für die teuren Strecken ausgegeben worden; allein seit Beginn des neuen Jahrtausends flossen 23,7 Milliarden Euro an EU-Hilfen, dazu kamen 29,7 Milliarden an Krediten von der Europäischen Investitionsbank. Dennoch sei die Anzahl an potenziellen Fahrgästen innerhalb ihres Einzugsgebiets bei neun der 14 geprüften Strecken und grenzübergreifenden Verbindungen zu gering. Sie könnten deshalb nicht erfolgreich sein.
Kritisiert wird ferner die mangelnde grenzüberschreitende Planung. Es sei meist isoliert geplant und gebaut worden, heißt es in dem Bericht. Bauvorhaben hätten sich oft erheblich verzögert, die Kosten seien explodiert. Dafür gebe es Stillstand auf der Strecke von München nach Verona, die sich schon um elf Jahre verzögert. Die Kosten seien um gut 50 Prozent auf zehn Milliarden Euro explodiert. Statt durchschnittlich 25 Millionen Euro pro Kilometer kostet die Verbindung durch die Alpen sogar 145 Millionen. Sie wird frühestens 2040 fertiggestellt, da es in Deutschland kaum Bautätigkeit gibt und es für diese Verbindung über Österreich nach Italien «überhaupt keine Priorität» gebe. Dass sich diese Strecke jemals rechnen wird, wird bezweifelt.
Solche Probleme sind nicht die Ausnahme, sondern eher die Norm. Dazu kommt, dass auf teuren Strecken dann oft nur Züge verkehren, die mit nur 45 Prozent der Höchstgeschwindigkeit fahren, für die die Verbindungen ausgelegt sind. Der Bau sei oftmals politischen Erwägungen« geschuldet, »Kosten-Nutzen-Analysen werden nicht systematisch eingesetzt, um Grundlagen für Entscheidungen zu schaffen, bei denen die Kosteneffizienz berücksichtigt wird«.
Spanien ist ein gutes Beispiel. Fast die Hälfte aller EU-Gelder für den Schienenverkehr floss in das Land, mehr als nach Deutschland, Frankreich und Italien zusammen. Das Land leistet sich das nach China weltweit größte Streckennetz. Dennoch ist es ein Stückwerk und weder mit Frankreich noch mit Portugal verbunden. Der Rechnungshof geht davon aus, dass eine Anbindung an Frankreich am Mittelmeer oder am Atlantik gar nicht die nötige Fahrgastzahl aufbringen werde, um rentabel zu werden.
Der Bericht stellt die Notwendigkeit der EU-Ziele zwar nicht infrage, er regt aber an, sie zumindest zu überdenken. Der Rechnungshof schlägt als »alternative Lösung« vor, »bestehende herkömmliche Strecken aufzurüsten«, um damit »Einsparungen in Milliardenhöhe« zu ermöglichen.
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