Berliner Senat und BVG: Geisterfahrt in die Zukunft

Das Wetter ist unfreundlich; kalt mit Schauern. Mit fast einer Stunde Verspätung trifft schließlich der gelbe BVG-Elektrobus auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde ein. Ihm entsteigt der komplette Berliner Senat nebst dem Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe. Sie haben gute Laune mitgebracht. Außerdem Nachrichten, die der Bevölkerung zeigen sollen, dass der Berliner Nahverkehr goldene Zeiten vor sich hat.

Gemeinsam habe man sich darüber gefreut, »dass es tatsächlich in Berlin wieder gelungen ist, 100 Prozent der Fahrgäste verglichen mit dem Vor-Corona-Niveau in 2023 zu haben«, sagt BVG-Vorstandschef Henrik Falk.

Erstmals hat der Senat bei seinem Verkehrsbetrieb getagt – und wenn man Falks Worten Glauben schenken will, herrschte dabei eitel Sonnenschein. Man habe heute festgestellt, »dass wir mit unserem Zukunftsbild übereinander liegen«. Es gehe um eine »gemeinsame Vision«, ein »Zielbild« für die Mobilität im Jahr 2035 »im Zeitalter von KI«, also künstlicher Intelligenz. Neben dem Ausbau gehe es auch um Themen, wie man »mehr Beschleunigung ins Bestandssystem« bekomme, »aber auch neue Mobilitätsthemen«.

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Neben zwei U-Bahnzügen und dem Elektrobus steht noch ein VW-Kleinbus, der vom konzerneigenen Mobilitätsdienstleister Moia noch ohne Fahrgäste in Hamburg erprobt wird. Natürlich ist es ein autonomes Fahrzeug, das künftig wie der ehemalige »Berlkönig«, nun »Muva«, als Sammeltaxiservice den klassischen Nahverkehr aus Bus und Bahnen ergänzen soll. In Großstädten mit gut ausgebautem klassischen Nahverkehr geht das Konzept, die Menschen so aus ihrem Auto zu locken, jedoch bisher nicht sonderlich gut auf.

»Die BVG hat Lust auf Zukunft, sie hat Mut zur Innovation, zur Transformation und sie ist tagtäglich da, tagtäglich da für die Berlinerinnen und Berliner«, ist für den Regierenden Bürgermeister Kai Wegner (CDU) klar.

»Es ging darum, wie eben Streckenoptimierung, Auslastungsoptimierung auch mit künstlicher Intelligenz in Zukunft besser organisiert und technologisch begleitet werden können. Und es ging natürlich um das Thema der Expressmetropole Berlin, des Ausbaus der Streckennetze«, sagt Betriebe-Senatorin Franziska Giffey (SPD) über die gemeinsame Sitzung. »Der Neustart nach Corona ist komplett gelungen«, sagt sie angesichts von 1,1 Milliarden Fahrgästen 2023.

Fast schon nachdenklich äußert sich hingegen Mobilitätssenatorin Manja Schreiner (CDU): »Das ist ja immer so ein bisschen die Gratwanderung, die ganz große Vision, ja, die ganz, ganz große Vision zu machen.« Schließlich müssten die ganzen Projekte »handhabbar« bleiben. Und sie verkündet, dass die Finanzierungsvereinbarung für die Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel unterzeichnet worden ist. Eine Million Euro stehen der BVG nun zur Verfügung, um eine Untersuchung zu starten, ob und wie eine Neubaustrecke einen Nutzen-Kosten-Faktor über eins erreichen und so Bundesförderung bis zu 75 Prozent der Kosten erhalten kann.

Schon jetzt laufen die Untersuchungen für die Verlängerung der U7 von Rudow zum Flughafen BER sowie vom Rathaus Spandau zur Heerstraße, ganz konkret wird die Verlängerung der U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz geplant. Hier ist ein Baustart 2026 angekündigt. Mehrere Zeitungen haben sich offenbar vom Optimismus der Veranstaltung anstecken lassen und verkündeten einen ersten Spatenstich »Mitte 2026« für die U8-Verlängerung ins Märkische Viertel.

Das wird einen Tag später Thema im Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses. Dort ist die Stimmung deutlich gedrückter, mit aggressiver Tendenz. Senatorin Schreiner ist nicht da, sondern bei der Verkehrsministerkonferenz. Verkehrsstaatssekretärin Claudia Elif Stutz hat sich krank gemeldet, so dass sie von Umweltstaatssekretärin Britta Behrendt (beide CDU) vertreten wird. Da sie nicht in den Themen bewandert ist, beschränkt sich ihre Rolle fast nur darauf, aus Aktenordnern vorzulesen und an Fachleute aus der Verwaltung zu übergeben.

So auch beim Thema U8 ins Märkische Viertel. Nur äußerst verklausuliert gibt die zuständige Referatsleiterin zu verstehen, dass ein Baustart in etwas über zwei Jahren ausgeschlossen ist. Zuvor hatte Grünen-Verkehrspolitikerin Antje Kapek vorgerechnet, dass ab Planungsstart ein »Minimum acht Jahre« nötig ist, bis gebaut werden darf.

Immerhin kann die Aussage der Referatsleiterin noch als Antwort gewertet werden. Richtig dünn wird es bei den Fragen der Opposition zu den 130 Millionen Euro, die laut Koalition im Rahmen der Haushaltseinsparungen als nicht benötigte Summe für den öffentlichen Personennahverkehr für 2024 identifiziert worden sind.

»Bei welchen konkreten Maßnahmen des ÖPNV sollen jeweils welche Summen eingespart werden?«, will Linke-Verkehrspolitiker Kristian Ronneburg wissen. »Die konkrete Aufschlüsselung auf die Maßnahmen wird nun unter Hochdruck betrieben, gemeinsam mit unseren Fachabteilungen«, antwortet Umweltstaatssekretärin Behrendt. Oder in Variation: »Ich kann Ihnen einfach zum jetzigen Zeitpunkt nicht genau sagen, wie wir das auflösen werden.«

Am Tag zuvor hat Verkehrssenatorin Manja Schreiner noch ein anderes Bild vermittelt. Der »Berliner Zeitung« sagte sie, dass es unter anderem um nicht benötigte Mittel für Verkehrsleistungen der BVG gehe, da sie nicht erbracht werden, oder auch um nicht benötigte Investitionsmittel. Schwarz-Rot stellt es so dar, als handele es sich um virtuelle Einsparungen, die sich konkret überhaupt nicht bemerkbar machen würden.

Grünen-Politikerin Antje Kapek widerspricht deutlich: »In der Vergangenheit hat man diese Pönalen genutzt, um noch mal zu investieren in Tram oder S-Bahn oder was auch immer gerade anstand. Jetzt wird es nicht rückgeführt in die Investitionen in ÖPNV.« Beispielsweise wurde das kürzlich fertiggestellte Dach des Regionalexpress-Bahnsteigs am Ostkreuz aus diesen Geldern finanziert. Nun sind sie dauerhaft für den Nahverkehr verloren. »Dieser Beschluss, wie Sie ihn hier getroffen haben, wird dazu führen, dass wir nicht nur die BVG in die Verschuldung treiben, sondern langfristig zu einer Abwärtsspirale im Leistungsangebot«, sagt Kapek. Bis 2028 soll die Verschuldung der BVG auf 3,7 Milliarden Euro steigen. Derzeit sind es 1,1 Milliarden.

Gleichzeitig hat die SPD ihr Wahlkampfprojekt 29-Euro-Ticket durchgesetzt. Ab 1. Juli soll das nur in Berlin gültige Jahresabo mit einem erwarteten zusätzlichen Zuschussbedarf von 300 Millionen Euro pro Jahr eingeführt werden, was für großen Unmut sorgt. Die Opposition hält das Vorhaben angesichts der Haushaltslage für unverantwortlich, das Bundesverkehrsministerium kritisiert scharf die Schwächung des Deutschlandtickets, Geberländer im Finanzausgleich kritisieren den leichtfertigen Umgang mit den Transfergeldern.

Zudem stehen bei der BVG in den nächsten Jahren viele Milliarden Euro an Investitionen an. Allein für die Sanierung des bis zu 122 Jahre alten U-Bahn-Netzes wird der Finanzbedarf bis 2035 auf 2,8 Milliarden Euro geschätzt. Für den Abschluss der Elektrifizierung des Busverkehrs bis 2030 geht es um weitere zwei Milliarden Euro, derzeit fährt nur ein Siebtel der Flotte elektrisch. Weitere Milliarden kostet die vollständige Erneuerung der U-Bahn-Flotte, die gerade erst anläuft. Die feuchten Träume eines massiven U-Bahn-Ausbaus würden in der Realität zweistellige Milliardenbeträge erfordern.

Und während vor allem die CDU eine neue Verlängerungsidee für U-Bahn-Strecken präsentiert und auch noch von Magnetschwebebahnen träumt, wird der deutlich schnellere und preiswertere Straßenbahnausbau torpediert. Seit einem Jahr wird geprüft, ob die geplante Tram zum Potsdamer Platz nicht den Autoverkehr in der Leipziger Straße zu sehr behindert. In der Bezirksverordnetenversammlung Marzahn-Hellersdorf haben CDU und SPD mit ihrer Mehrheit beschlossen, dass der kurz vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens stehende zweigleisige Ausbau der Straßenbahn in der »Verkehrslösung Mahlsdorf« neu geplant werden soll. Immerhin führt die zuständige Senatsverkehrsverwaltung das Verfahren trotz der massiven Störfeuer aus dem Bezirk unbeirrt fort.

Darüber hinaus kämpft die BVG mit Fahrermangel und zahlreichen Behinderungen im Straßenverkehr. Straßenbahnen und Busse werden deswegen unpünktlicher und langsamer. An rund 60 Prozent der Ampeln muss sich die Tram dem Autoverkehr unterordnen, hat die Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität der Linke soeben errechnet. Kein Wunder, dass Schwarz-Rot lieber Versprechungen für die weit entfernte Zukunft macht.