Ein Stern glänzt über Ludwigsfelde
Als die Treuhand noch Posten verteilte, war Mercedes schon im Osten
Ludwigsfelde bewegt. Ein Slogan. Na gut. Jeder läutet die Glocken, so gut er kann. Wer nur zwanzig Autominuten von der boomenden Hauptstadt Berlin entfernt ist, braucht schon eine große Glocke, um beachtet zu werden. Und am besten dazu eine Frau wie Ines Krause. Sie sei »blond, blauäugig und eine Frau eben«, kokettiert sie – doch wehe dem, der sie nach der Schablone beurteilt. Ines Krause bewegt etwas, bewegt sich, ihre Mitarbeiter im Museum, Lehrer, Schüler, die Stadtverwaltung. Sie ist quirlig, sie liebt Ludwigsfelde, wo sie geboren wurde, sie spürt, wie ihre Stadt tickt, ob es ihr gut geht oder ob sie leidet.
Meist ist es ein bisschen von beidem, sagt sie. Doch vieles, was in der Stadt erreicht wurde in den vergangenen zwei Jahrzehnten, ist schon ein kleines Wunder. Ines Krause archiviert das Wunder, »damit man beim Vorwärtshasten weiß, wo man herkommt«. Sie holt Leben ins Museum, erweitert es, denn schon morgen zuckt man nur noch mit den Achseln über vergangene Wunder. Die blonde Blauäugige, die mit ihren Rockschößen wirbelt, weil die Wärme einfach unerträglich ist im Büro unterm Dach, wartet nicht nur auf Wunder, manche gestaltet sie mit. Bei der Kaffee-Klatsch-on-Tour im Ortsteil sowieso, oder, wenn sie »nur mal so als moralische Unterstützung« für Schüler zur Einwohnerfragestunde der Stadtoberen mitgeht. Jüngst wollten Jugendlichen erreichen, dass die Orte markiert werden, wo einst Zwangsarbeiter für Daimler darben und schuften mussten. Sie sagten: Zukunft muss eine Herkunft haben.
Ines Krause überschüttet den Gast mit Fakten, Erlebnissen, Gefühlen zwischen Fontanes Wanderungen und der Produktion neuester Strahltriebwerke. Sie freut sich über leuchtend rote Mohnfelder und Sonnenuntergänge, die die Farben der Stadt wärmer werden lassen. Sie kann, wie vermutlich kaum eine zweite, Ludwigsfelde so schön reden, wie es ist – wenn man genauer hinguckt. Denn das verlangt die Industriestadt im Berliner Speckgürtel schon. Dann reift beim Fremden zwar noch immer keine Liebe, wohl aber Achtung vor den Leistungen und dem Optimismus der meisten Bewohner. Man wünscht ihnen, dass sich deren Fleiß auszahlt, dass ihre Hoffnungen nicht enttäuscht werden. Nicht schon wieder...
Ludwigs Feld war ein nichts. Bis 1936. Da begann Nazi-Deutschland aufzurüsten. In Ludwigsfelde baute Daimler-Benz eine Fabrik für Flugzeugmotoren. Die ließen Bomber bis nach London und Jäger bis nach Stalingrad vordringen. Wer nachforscht – und die Schüler, mit denen Ines Krause arbeitet, tun das – , der weiß um all die Scheußlichkeiten des Krieges, die in Ludwigsfelde montiert wurden. Der ersehnte Frieden nahm Maschinen fort, Ludwigsfelde drohte wieder Ludwigs Feld zu werden. Die DDR brauchte sieben Jahre, bis hier in den Ruinen Industrie wieder wuchs wie die Kartoffeln ringsum. Schiffsmotoren, Flugzeugtriebwerke, Dieselameisen – Urahnen des Multicars – wurden hergestellt. »Pitty«, »Wiesel«, »Berlin« und »Troll« hießen die Motorroller aus den Industriewerken und sie locken Oldtimer-Besitzer noch immer zum Rollertreff nach Ludwigfelde.
Ines Krause setzt eine Zäsur im historisch-industriellen Schnellkurs, denn 1965 begann die Ära des Lastkraftwagenbaus. W 50 und L 60 hießen die Typen, die hier vom Band des IFA-Kombinats liefen. 600 000 Stück, die DDR war stolz auf den Devisenbringer, denn zwei Drittel der Produktion gingen in den Export. 1990 war Schluss damit, weil Schluss war mit der DDR und dem östlichen Wirtschaftsbund RGW und den Kriegslieferungen nach Nahost und den Solidaritätsgeschenken Richtung Südamerika.
Am 17. Juli 1990 – in Berlin hatte gerade ein Herr Rohwedder aus dem Westen die Treuhand übernommen – hätte man eigentlich feiern wollen. Denn 25 Jahre zuvor war der erste W 50 aus den Werktoren gerollt. An jenem Dienstag jedoch flog der Vorstandsvorsitzende von Daimler-Benz in Ludwigsfelde ein. Edzard Reuter hieß der Mann. Sein Vater war einst Bürgermeister im nahen Westberlin und galt dem offiziellen Osten als Scharfmacher des Kalten Krieges. Mit dem Daimler-Boss kamen tausende Gerüchte. Bereits am 12. März 1990 war zwischen den Sternmenschen aus Stuttgart und den gescheiterten Ludwigsfeldern ein »Memorandum of understanding« unterzeichnet worden.
»Wir haben uns als natürlichen Partner für IFA angesehen und hatten wohl mehr zu bieten als andere Unternehmen«, sagte Peter-Hans Keilbach, der 1990 die Konzernrepräsentanz der Daimler-Benz AG in Berlin aufgebaut hat, damals dem ND. Damals ... Damals, also vor zwei Jahrzehnten, gingen der Konzern und seine Mercedes-Bosse noch davon aus, dass man einfach das Ost-Absatzgebiet des ehemaligen IFA-Konkurrenten übernimmt und damit anderen Lkw-Bauern eine Nase zeigen kann. Natürlich hätte man das Produkt etwas »aufgemotzt«. Neues Fahrerhaus, neuer Motor, neues Getriebe. Doch die Rechnung ging nicht auf. Die bisherigen Kunden hätten fortan in D-Mark, nicht mehr in Linoleum oder Kaffee zahlen müssen. Woher Hartgeld nehmen?!
Erst kamen Feierschichten, dann Entlassungen. Die Treuhand übernahm 80 Prozent des Unternehmens, Mercedes den Rest und ganz schnell war man von rund 10 000 Beschäftigten bei 2000 angelangt. Hermann von Schuckmann, der regionale IG-Metall-Chef, kommt ursprünglich aus Westberlin. Er hat schon in Wendezeiten versucht, seinen Ostkollegen klar zu machen, dass man im Kapitalismus nichts geschenkt bekommt. Es ist interessant, dem inzwischen konvertierten Wessi zuzuhören, wenn er aus seiner Sicht das Gefühl beschreibt, dass die »Ossis« vor zwei Jahrzehnten überfallen hat. Die DDR-Bürger, so sagt er, hätten doch nur einen besseren Sozialismus mit Meinungs- und Reisefreiheit gewollt. Weniger Schlamperei in den Betrieben, doch nicht mehr Arbeit, dafür aber mehr Waren in den Läden. Dass mit der Öffnung der Grenzen die ganze Wirtschaft einstürzt, das hatte so kaum jemand vermutet. »Wer die Mangelwirtschaft gewohnt ist, kann sich nur schwer vorstellen, dass auf seinen Betrieb verzichtet werden kann.« Raus, weg, keinen Job mehr? Zu arbeiten war für DDR-Bürger selbstverständlich, oft sogar Ehrensache. Doch sie mussten ihre »Nutzlosigkeit« begreifen. Und wenn Einheitskanzler Kohl nicht vor allem die Automobilindustrie gen Osten getrieben hätte, wäre hier unter Regie der Treuhand nichts entstanden. Abwickeln, abwickeln, das war deren Devise. Das bisschen Bedarf im Osten hätte man mit den westdeutschen Werken befriedigen können.
Öffentlich schmiedete man aber bei Mercedes auch aus moralischer Einheitsverpflichtung hoch fliegende Pläne vom größten und modernsten Lkw-Werk in Europa. Moral und Wirtschaft? Na ja, letztlich war der Konzern zufrieden, als man ab 1996 den »Vario«-Lkw und ab 2006 den »Sprinter« als offene Variante in Ludwigsfelde bauen konnte. Die Produktion des »Vaneo«, die man als eigenes »Standing« angekündigt hatte, erwies sich als Flop.
Abgehakt. »Sprinter« und »Vario« liefen jedoch so gut, dass das Werk zum Dreischicht-Betrieb überging, man stellte Leute ein. Die Anzahl der Beschäftigten – viele nur befristet eingestellt – stieg auf 2700. Kein Problem, die Kompetenz war ja vor Ort. Noch. Man hatte sogar überlegt, einen Teil der im Düsseldorfer Werk produzierten »Sprinter«-Kastenwagen in Ludwigsfelde herzustellen. Bei der IG Metall war die Kunde von 500 zusätzlichen Arbeitsplätzen mit Freude vernommen worden, erinnert sich Hermann von Schuckmann.
Doch dann kam wieder eine Krise. Die dritte Schicht wurde abgeschafft »und wird sicher nicht so bald wieder gebraucht«, sagt Marco Böttcher, der im Werk für Querschnittsaufgaben zuständig ist. Das Werk sei technologisch in der Lange, mit zwei Schichten 60 000 »Sprinter« pro Jahr herzustellen. Zur Zeit setze man 39 000 ab. Viel Luft also noch – auch um Personal abzubauen. Man habe die Möglichkeiten der Kurzarbeit ausgeschöpft und verlängere die Zeitverträge nicht mehr. Zudem werbe man dafür, dass Ludwigsfelder Autobauer zu anderen Mercedes-Standorten umsiedeln. Insgeheim geht man von 60 Umzugswilligen Richtung Rastatt aus. Böttcher preist die »Flexibilität des Unternehmens«. Doch im Grunde zeigt sich da auch die Abhängigkeit der Ludwigsfelder. Es werden Teile angeliefert, die schweißt man zu begehrten Autos zusammen. Aber weder hat man eine nennenswerte Entwicklungs- noch eine Vertriebsabteilung. Alles wird in der Stuttgarter Konzernzentrale entschieden. Übrigens auch, ob ein ND-Mann ins Werk darf oder nicht. Sogar ein Aufpasser reiste aus Stuttgart an, damit da ja keinem Beschäftigten ein falsches Wort entschlüpft.
Die Sorge ist überflüssig. Wer bei Mercedes einen Job hat, will ihn behalten. Das Unternehmen lobt »den hohen Motivations- und Qualifikationsstand der Mitarbeiter« sowie deren »langjährige Erfahrungen im Fahrzeugbau«. Auch ja, auch die »günstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen« sprechen für den Standort Ludwigsfelde. IG-Metaller von Schuckmann kommentiert das mit einem Grummeln, denn das unterschiedliche Lohnniveau zwischen Ost und West wurmt ihn ebenso wie die Kollegen. »Und da bewegt sich leider nichts in Ludwigsfelde«.
Ludwigsfelde besteht aus der Kernstadt mit 20 000 Einwohnern und elf Ortsteilen mit über 4000 Einwohnern. Das Durchschnittsalter liegt bei 42 Jahren. Die Gesamtfläche beträgt 109,3 km². Die Stadt hat Autobahn- und Bahnanschlüsse. In nur einer halben Stunde ist man per Zug im Zentrums Berlins.
Mit dem Bau der Daimler-Benz Werke 1936 begann Ludwigsfelde, das erst 1965 das Stadtrecht erhielt, Industriegeschichte zu schreiben. Heute ist Ludwigsfelde einer der brandenburgischen »Leuchttürme«, eine bunte, moderne Stadt mit entwickelter Gewerbe-, Industrie-, und Infrastruktur. Es gibt rund 900 Unternehmen und rund 11000 Arbeitsplätze. Die Unternehmensstruktur ist vielschichtig, geprägt von internationalen Großunternehmen bis zu klein- und mittelständischen Betrieben der Dienstleistung, des Handels und des Handwerks.
Größte Arbeitgeber sind Mercedes Benz, Ludwigsfelde GmbH; MTU Aero Engines Deutschland; ThyssenKrupp Umformtechnik; V
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