Wo Karl der Große scheiterte
Der Main-Donau-Kanal wird 20 Jahre alt - der alte Streit um Sinn und Nutzen geht weiter
Nürnberg. Der lange Kampf ist längst vorbei, die großen Schlachten geschlagen. Leicht resigniert erzählt Hubert Weiger in einer Gaststätte im oberpfälzischen Dietfurt von seinen jahrzehntelangen Bemühungen, den Bau des Main-Donau-Kanals zu verhindern. Anfang der 1980er Jahre hatte sich eine Protestbewegung gebildet, die die Wasserstraße bekämpfte. Aber am Ende wurde das Infrastrukturprojekt doch verwirklicht; seit 1992 fließt das Wasser von der Donau in den Main. Heute wird der umstrittene Kanal 20 Jahre alt.
Zum ersten Mal hatte Karl der Große im Jahr 793 nach Christus die Idee, Rhein und Donau zu verbinden. Doch seine »Fossa Carolina« scheiterte im sumpfigen Gelände. Dann versuchte sich Bayerns König Ludwig I. daran: Bis 1846 entstand der 140 Kilometer lange Ludwig-Donau-Main-Kanal, heute Bayerns längstes Denkmal.
Doch die Technik überholte die Möglichkeiten der Wasserstraße schnell. Sie war bald zu schmal für die neuen Frachtschiffe. 1921 begannen die Planungen für den Main-Donau-Kanal, die Arbeiten dauerten von 1960 bis 1992. Der Bau kostete 4,7 Milliarden D-Mark (rund 2,4 Milliarden Euro).
Während die Betreiber eine positive Bilanz ziehen, lässt Weiger als Vorsitzender des Umweltverbandes BUND kein gutes Haar an der Wasserstraße: Der Kanal sei »verheerend« für die Natur und stehe beispielhaft für ein »unsinniges und naturzerstörendes Prestigeprojekt«. Die Verbindung der beiden Flüsse sei zu einem ökologisch-ökonomischen Albtraum geworden. So seien die auf dem Kanal bewegten Gütermengen weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben. »Und sie sinken weiter«, betont er.
Ganz anders sieht dies das Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg, das für den Kanal verantwortlich ist. Zu Beginn seien jährlich rund 5,5 Millionen Tonnen transportierter Güter prognostiziert worden, sagt deren Leiter Guido Zander. »Jetzt sind es im Schnitt 6,7 Millionen Tonnen geworden. Das Projekt hat sich also gelohnt. Die Erwartungen haben sich erfüllt.« Auch betriebswirtschaftlich rechne sich das Milliardenprojekt.
Doch die Wasserstraße verschlingt nach Angaben des Schifffahrtsamtes jedes Jahr 15 Millionen Euro, nur rund drei Millionen Euro werden über die Gebühren wieder eingespielt. Die Differenz wird aus dem Etat des Bundesverkehrsministeriums beglichen. Allerdings müssten die wirtschaftlichen Vorteile für die wasserarme Region im Norden des Freistaates beachtet werden, meint Zander. Neben Rhein und Mosel haben sich auch Main und Donau zu wichtigen Kabinenschifffahrts-Routen entwickelt. Allein den Main-Donau-Kanal passierten 2011 auf dem Weg nach Passau oder Budapest 688 Kreuzfahrtschiffe - 22 Prozent mehr als 2010. Sie hatten 110 000 Passagiere an Bord.
Große Erwartungen beim Gütertransport hegen die Betreiber des Kanals wegen des geplanten Ausbaus der Donau zwischen Straubing und Vilshofen. Dazu soll spätestens 2013 eine Entscheidung fallen. »Dann könnten es in Zukunft bis zu zwölf Millionen Tonnen werden«, sagt der Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd, Detlef Aster. BUND-Chef Weiger sieht dies natürlich anders. Hier werde sich entscheiden, ob man aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt habe. Zwar müsse die Schifffahrt auf der Donau verbessert werden. »Aber nicht dadurch, dass man sie kanalisiert.«
Höchster Punkt
Der 170 Kilometer lange Main-Donau-Kanal überquert auf der Fränkischen Alb die europäische Hauptwasserscheide Rhein-Donau, die mit 406 Metern der höchste Punkt des europäischen Wasserstraßennetzes ist. Zum Kanal gehören acht Kanalbrücken, die das Wasser über eine Straße oder ein Flusstal führen, 117 Straßen- und Fußgängerbrücken und 16 Schleusen. (dpa/nd)
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