Im Tunnel nur S-Bahn und Regional
Umwerfend ist der Fahrplan nur für die Messestadt Leipzig
Noch ehe der Tunnel geplant wurde, bekräftigten sächsische Politiker, ein vervollkommnetes Bahnnetz sei für die regionale Entwicklung um Leipzig von Bedeutung. Dabei wäre ein Ausbau der Straßenbahn zur oberirdisch fahrenden Stadtbahn wie in Karlsruhe denkbar gewesen, doch diese Variante lehnten die städtischen Verkehrsplaner ab. Man bevorzugte eine leistungsfähige Querverbindung für den Nah- und Fernverkehr zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof.
Allerdings wurde auf die dritte und vierte Tunnelröhre für den Fernverkehr verzichtet, denn die Deutsche Bahn lehnte die südliche Einführung der künftigen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nürnberg nach Erfurt ab. Die ICE fahren deshalb wie bisher von der Nordseite in den Hauptbahnhof und wenden hier. Oben sollte der Korrespondenzhalt der ICE/IC bleiben und nicht im Tunnel sein. Ohnehin werden einige ICE-Züge der Strecke Berlin - München wegen der kürzeren Strecke über Halle geführt.
Eine Doppelröhre mit vier Bahnhöfen, die Leipzigs Innenstadt in Nord-Süd-Richtung unterquert - das ist der neue City-Tunnel. Er verbindet den Haupt- und den Bayrischen Bahnhof, wodurch S-Bahnen nicht mehr im weiten Bogen um das Stadtzentrum herum
fahren müssen. Inklusive Rampen und Zufahrten misst das Bauwerk gut fünf Kilometer. Die Röhren sind je 1438 Meter lang und haben knapp neun Meter Durchmesser. Sie wurden per Schildvortrieb von der Tunnelfräse »Leonie« in den Grund getrieben. Die vier Haltepunkte sind nur wenige hundert Meter voneinander entfernt; ihre Rolltreppen führen direkt auf den Markt und den Wilhelm-Leuschner-Platz. In Leipzig spricht man scherzhaft von einer U-Bahn - der kürzesten der Welt. hla
Die zwei eingleisigen Tunnelröhren, City-Tunnel Leipzig (CTL) genannt, verbinden im Nahverkehr die östliche und nördliche Region durch die Innenstadt mit Leipzigs Süden. Endlich erhalten der Flughafen und das Messegelände eine S-Bahn zur Stadtmitte und weiter. Seit Sonntag fahren die S-Bahnen von Halle und die Regionalexpresszüge von Hoyerswerda und Zwickau bis ins Stadtzentrum. Von Ende 2015 an ist das auch von Dessau und Lutherstadt Wittenberg möglich; dann aber mit Zügen von Abellio Rail, der Tochtergesellschaft der Niederländischen Eisenbahnen, die den Zuschlag erhielt.
Die S-Bahnen im Regionalverkehr zwischen Leipzig und den Mittelzentren in Sachsen und Sachsen-Anhalt erreichen aber wegen der engen Bestuhlung und den wenigen Toiletten in den neuen elektrischen Triebwagen die Grenze des Erträglichen. Man wird den Doppelstockwagen noch nachtrauern.
Für viele Reisende zur Leipziger Stadtmitte und durch sie hindurch verkürzen sich die Reisezeiten um bis zu einer halben Stunde gegenüber dem bisherigen Umsteigen auf dem Hauptbahnhof. Doch bei nüchterner Betrachtung werden der CTL und die Leipziger S-Bahn nie die Bedeutung jener in Berlin oder anderen Ballungszentren erlangen. In Leipzig fehlen dafür das Einwohnerpotenzial und das System, mit dem man alle Stadtteile erreichen könnte. Dafür sorgen allenfalls Straßenbahnen und Busse.
Man rechnete bei der Planung mit täglich 85 000 Reisenden, die mit dem Zug in den CTL fahren. Jährlich sollen 42,7 Millionen Pkw-Kilometer entfallen, wenn Autofahrer auf die S-Bahn umsteigen. Ob diese Zahlen zur Realität werden, wagen nicht einmal die Fachleute von DB-Regio zu schätzen.
Der Hauptbahnhof bleibt für die Abfahrt und Ankunft der Regionalzüge nach Dresden, Zeitz, Gera und Weißenfels sowie der Fernzüge wichtig. Der ICE durch den CTL über Hof nach Nürnberg setzt einen vollständigen Ausbau der Sachsen-Magistrale voraus und die Elektrifizierung der Strecke Hof - Nürnberg. Zudem bestimmen über den Fahrplan in Sachsen mindestens sechs Verkehrsverbünde und die Deutsche Bahn. Immerhin schloss Bahnchef Rüdiger Grube kürzlich Fernzüge durch den Tunnel nach Nürnberg nicht aus. Ein schwacher Trost.
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