Einheitserfahrung: Wie man der INTERFLUG die Flügel abschnitt

Kein Zweifel, der Flughafen Leipzig-Halle hat seinen Weg in die Zukunft gefunden. Und dennoch seine Herkunft nicht ganz aus dem Blick entlassen. Verteilt über die rund 56 Hektar Vorfeld finden sich drei Erinnerungen an die einstige DDR und ihre abgewickelte Fluggesellschaft. Von fern zu betrachten sind eine IL-18 (DDR-STA), eine TU-134 (DDR-SCF) und eine IL-62 (DDR-SEF). Der Rost nagt an den Oldtimern, langsam verblassen die roten INTERFLUG-Schriftzüge.

Eigentlich sollte alles anders laufen. Heinz Ruhnau, Vorstandschef der Lufthansa AG, erinnerte am 4. Juli 1990 auf der Hauptversammlung an den Beginn des deutsch-deutschen Linienverkehrs vor damals gerade elf Monaten: »Die deutsche Einheit wird eine große Herausforderung für uns alle. Bei unserer Kooperation mit der INTERFLUG geht es uns vor allem um die Menschen, die dort arbeiten.«

Mag sein, er meinte, was er sagte. Andere verstanden die »große Herausforderung« anders. Denen ging es um Marktbereinigung und Chancen zu Maximalprofiten.

Am 19. Januar 1990 war bereits eine »Vereinbarung über die Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Lufthansa AG und der INTERFLUG« unterzeichnet worden. Am 3. März folgte eine »Absichtserklärung zwischen dem Ministerium für Verkehrswesen der DDR, der INTERFLUG GmbH und der Deutschen Lufthansa AG«. Danach wollte sich die Lufthansa mit 26 Prozent an der ostdeutschen Partnergesellschaft beteiligen, ihr den Weg in die Moderne öffnen und gleichzeitig an deren Kontakten partizipieren. Immerhin flogen die DDR-Kollegen 51 Ziele in 40 Ländern an, bedienten damit ein 140 000 Kilometer langes Streckennetz und beförderten jährlich 1,6 Millionen Passagiere. Zudem gab es einen international beachteten Betriebsteil Industrie- und einen Betriebsteil Agrarflug.

Klare Aussage der Absichtserklärung: INTERFLUG bleibt als selbstständiges Luftverkehrsunternehmen am Markt. Vorgesehen war ein zwar eingeschränkter Linien- und Charterverkehr, immerhin wären Jobs für 1200 Mitarbeitern gesichert gewesen. Auch, weil sich die Ostdeutschen zum Reiseweltmeister aufschwangen.

Noch mit dem 2. Oktober 1990 ist ein Protokoll datiert, das von leitenden Herren des Bonner Verkehrsministeriums und der DDR-Wirtschaft-Abwicklungs-Treuhand gefertigt wurde. »Die vorgelegte IF-Ausarbeitung zeigt, dass INTERFLUG nur vorübergehend in der Umstellungsphase in die roten Zahlen kommt und zu keinem Zeitpunkt illiquide ist. Dies bedeutet, dass INTERFLUG kein Subventionsfall ist und daher gute Überlebenschancen hat. Die Treuhand hat daher keine Handhabe, die Interflug zu liquidieren.« Dennoch bestellte man einen Münchner Liquidator. Zunächst den falschen, der fand, weiterfliegen besser als abwickeln – weshalb er selber flog. Man sperrte Kredite, Boeing-Leasinggeschäfte wurden vakant. Stattdessen suchten sich Lufthansa die besten der gut ausgebildeten Techniker und die Regierung die »Rosinen« aus der Flugtechnik heraus. Noch heute sind die drei Airbuse der INTERFLUG im Bestand der Luftwaffen-Flugbereitschaft. Mal ist die Kanzlerin an Bord, mal Soldaten nach Afghanistan. hei

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